Kentiçi Ulaşım ve İlişkin Çevre Sorunları

A) KENTİÇİ ULAŞIM VE İLİŞKİN ÇEVRE SORUNLARININ TANIMI

A.1. KENTİÇİ ULAŞIMIN TANIMI.
Ulaşım, çeşitli arazi kullanımlarının birbirleri ile ilişkilerini kuran bağlayıcı, ulaştırma ise bu bağlayıcının niteliksel ve niceliksel durumudur. Burada bağlayıcılık, hem bağlantıları sağlama (iletişim), hemde istenen bağlantıları yeterli biçimde güçlendirme (tutkal) anlamındadır. Dolayısı ile, "iletişim" ve "tutkal"ın gücü oranında aktivitelerin ilişkileri sağlanacak, bağlantılar kurularak, geliştirilecektir.

Ulaşım aynı zamanda bir arazi kullanım biçimidir. Kentlerimizde ulaşım mekanlarıiçin ayrılan kullanım yüzeyi, yerleşme toplam yüzeyinin % 20 ile % 40'ı arasında değişmektedir. Gelecekte, diğer iletişim sistemlerinin gelişmeleri ile belki ulaşım içinayrılan yüzeyde azalma sağlanabilecektir. Ancak ülkemizde bugünkü koşullar altında,değerli kentsel toprakların en etken ve verimli kullanılabilmeleri doğrultusunda ve diğer kentiçi ulaşım kararlarının, planların bu etkenliği ve verimliliği de sağlayacak biçimde ulaşım sistemlerini ve ulaşım donatısını irdelemeleri ve kararlaştırmaları gerekmektedir.

Ulaşım "alt yapı" ve "üst yapı" olarak iki yapıya sahiptir. Ulaşım alt yapısının en önemli ögeleri yollar, her türlü taşıt depolama, aktarma alanları, terminal alanları, duraklar ve istasyonlar, üst yapısının en önemli ögeleri ise taşıtlar ve trafiktir. Burada yol hem yaya, hem de taşıt türlerine göre ayrı ayrı yapım özelliği gösteren yolların tamamını kapsamaktadır. Trafik deyimi ise, hem taşıt hem de yaya trafiğini içermektedir. Kentsel bir yol ise taşıtlar için ve yayalar için ayrılmış bölümleri, yani platform ve kaldırımı ile bir bütündür, dolayısı ile üzerinde her iki trafik birden yer almaktadır.

Ulaşım alt yapısı aynı zamanda denetim ve yönetim işlevlerine ilişkin ışıklı trafik işaretleri ve bunların birbirleri ile ilişkilendirilmesini, trafik adaları gibi kanallama ögelerini, elektrikli sistemlerde olduğu gibi güç istasyonları ve alt istasyonlarını, köprü vb. sanat yapılarını ve diğer teknik ögeleri de kapsamaktadır.

A.2. KENTİÇİ ULAŞIM İLİŞKİN ÇEVRE SORUNLARININ TANIMI

Kentsel ekolojik yaklaşımlar çerçevesinde iki kuşak çevre sorunu tanımlanmaktadır. Bunlar:

i. 1. kuşak sorunlar,
ii. 2. kuşak sorunlar'dır.

1. kuşak sorunlar, yerel düzeyde sağlık, hijyen sorunları olarak, daha üst düzeylerde ise kentsel veya kent bölgesel çevre sorunu olarak ortaya çıkmaktadır. Yerselleşme özelliği bulunduğundan bu algılanabilirliği dolayısı ile konvansiyonel olarak ulaşım sorunları bunlardan ibaret olarak görülmüştür. Trafik sıkışıklığı bu tip sorunlara örnek oluşturur.

2. kuşak sorunlar ise, No gibi taşıt trafiğinden ortaya çıkan emisyonlar, tüketici ve tüketim oranı ilişkin, kentsel fizik mekanda dağınık ancak çok sayıda kirleticinin oluşturduğu çevre sorunlarıdır.

Bu sorunlara karşı alınacak önlemler ise, 1. kuşak sorunlar için sorun giderici önlemler, buna karşılık 2. kuşak sorunlar için sorunun ortaya çıkmasını önleyici önlemler olmaktadır.



B. MEVCUT DURUMUN TESBİTİ VE DARBOĞAZLAR

Buhar gücünün bulunup sanayiye uygulanmasından sonraki en büyük teknolojik gelişmelerden birisi petrolün günlük yaşantının çeşitli dallarında kullanılması olmuştur. Ülkemizde de Cumhuriyet döneminde ve takip eden yıllarda çok ileri bir görüşün uygulaması olarak tüm ülke demiryolu ağıyla örülmüş olmasına rağmen 1950'li yıllardan itibaren karayolu ağı hızlı bir şekilde gelişmeye başlamıştır. Kapıdan kapıya hizmet vermesi yüzünden karayolu ağı tercih edilmeye hızlı bir şekilde devam ederken, demiryolları ise desteklenmediği veya gözardı edildiği için herhangi bir gelişme gözlenememiştir. 1950'li yıllarda Karayolları Teşkilatının oluşturulmasından itibaren başlatılan ivme günümüze kadar artarak gelmiş ve gerek yolcu gerekse yük taşınımının hemen hemen tamamı karayolu ile gerçekleştirilir duruma gelinmiştir.Karayolu ağının gelişimini sürdürmesinin nedenlerini başlıklar halinde aşağıdaki şekilde sıralayabiliriz.

a)Karayolunun kapıdan kapıya hizmet vermesi,

b)Kentiçi raylı sistem projelerinin, geliştirilmesini temin edecek kararlar alınmış olmasına rağmen, uygulamada geç kalınmış olması,

c) Karayolu gelişiminin devlet politikası olarak desteklenmesinin kentiçi ulaşımına da yansıması,

d)Temin edilecek çeşitli faydaları gözardı ederek sadece yüksek yatırım maliyetlerini gözönüne alan ve demiryolunu ikinci plana itip karayolunu destekleyen düşüncenin kentiçi ulaşımında da son zamanlara kadar etken olması,

e)Karayollarındaki gelişimin takip edilmesini destekleyen; fakat demiryollarında aynı hoşgörüyü ve takipçiliği sergilemeyen merkezi yönetimlerin gelmiş olması,

f)Bireysel taşımacılık dolayısı ile binek otosu odaklı ulaşımın, toplu taşıma yeğlenmesi sonunda, kentiçi karayolu ağının toplu taşıma göre düzenlenmesinde geç kalınması,

Ulaşımla ilgili olarak ülkemizde yaşanan sorunların temelinde, güçlüklerle hazırlanmış kentsel ulaşım planlarına uyulmaması, daha da önemlisi planlara, programlara yansıtılmamasıdır. Örnek olarak Büyükşehirlerde Kentsel Ulaşım ana planları hazırlanmasına rağmen, alınan kararlar doğrultusunda uygulama yönlendirilmediği için başarı elde edilememiştir. Kısaca alınan kararların sadece kağıt üzerinde kalıp uygulamayı yönlendirecek boyuta getirilememiş olması, bu konuda yaşanan sorunların en önemli nedenini oluşturmaktadır.

Ulaşım ve trafik konusunda merkezi yönetimle birlikte, yerel yönetimlerde de konu ile ilgili gerekli bilgi düzeyine ve hassasiyete sahip teknik elemanların az sayıda olması veya yöneticilerin bu konuya gereken önemi vermemeleri ulaşım konusunun ülkemiz kentlerinin büyük bir sorunu haline gelmesinde rol oynamıştır.

Kentsel alanlar içerisindeki trafiğin düzenli ve güvenli bir şekilde gerçekleşmesini temin etmek amacıyla, hazırlanan ulaşım planları, ülkemizdeki siyasi sistemin işleyişi
bağlamında, siyasi terrcihlerin gerisinde kaldığı için yerel yönetimlerde ulaşım, birikimli bir sorun haline gelmiştir.

Ticari taşıtlar, özel toplu taşım hatları, otoparklar, sinyal düzenlemeleri, yaya-taşıt trafik düzenlemeleri gibi konularda yerel yönetimlerin çeşitli sebeplerden dolayı tam kontrolü sağlayamaması bu konudaki bir diğer sorunu teşkil etmektedir.

Ulaşım ve bunun üst yapısı olan trafik konusunda merkezi yönetim ile yerel yönetimlerin gerekli işbirliğini sağlamaması da bu konudaki başarısız sonuçların önemli bir nedenini oluşturmuştur.
Gelişmekte olan kentlerde ulaşım sorunları ülkemiz genelinde kent planları hazırlanırken bir ulaşım planı çalışmasının nadiren yapılması nedeniyle kentiçi trafiği giderek içinden çıkılması zor, esaslı çözüm bekleyen bir durum halini almıştır. Ancak, planlanmış ve gelişmeye ayak uydurabilecek toplu taşım sistemlerinin desteklenmesi yerine bireysel taşımacılığın ön plana çıkarılarak, özendirilmesi problemi daha da zorlaştırmaktadır.

Buna ek olarak, gelişmesini hızlı nüfus artışı olarak gösteren kentlerde iş potansiyelinin de etkisi ile göç oranının yüksek oluşu ve bireysel araç kullanımına talebin çok artması, ulaşımda plansızlığın etkisini giderek hissettirmeye başlamıştır.

Trafiğe kayıtlı taşıt sayılarına, yolculuk taleplerine ve otopark kapasitelerine (açık-katlı otopark) bakıldığında giderek artan bir otopark sıkıntısı olduğu ve bu konuda ciddi bir otopark politikası geliştirilmediği de gözlenmektedir.

Yolların altyapı yetersizliği, bireysel taşıt kullanımının artışı, trafik yoğunluğu ile yaya ve sürücü hatalarından kaynaklanan trafik kazaları sonucu, önemli can ve mal kayıpları meydana gelmektedir.

Kentiçi yollarda kaldırım genişlikleri ve yükseklikleri belirlenirken insan faktörü ön planda tutulmamakta; dar ve yüksek kaldırımlar ile buralara park eden taşıtlar yayaları büyük sıkıntıya sokmakta, hatta yürüme ve diğer engelli vatandaşlarımızın buraları kullanmaları (araçlı yada araçsız) herhangi bir kişinin yardımı olmaksızın olanaklı gözükmemektedir.

Kentiçi ulaşımında özellikle düşük gelirli grupların ve engellilerin tercihi toplu taşım araçlarıdır. Ancak mevcut toplu taşım araçlarının fiziki yapısı, özürlülerin kullanımına uygun olmadığı için özürlüler, özel ulaşım araçlarını (taksi, özel otomobil vb.) kullanmak zorunda kalmaktadırlar.Aynı şekilde fiziki çevre ve ulaşımın alt yapısı da (yaya, eş düzey, alt-üst geçitleri, kaldırımlar, işaretleme, sinyalizyon, terminaller, duraklar, otoparklar, vb.) pek çok kentli yanında özellikle özürlüler için erişebilirlik özelliklerini taşımamaktadır.

Kavşaklardaki yanlış düzenlemeler, sinyalizasyon sisteminde mevcut devre sürelerinin optimum değerler olmaması sonucu kavşaklardaki trafik akımının kontrolünde taşıtlar için gecikme durumu ve kuyruklanmalar görülmekte, yaya geçişleri rahat ve denetimli olamamaktadır.

Kentiçi ulaşımda planlamadan uygulamaya, işletme ve denetime kadar çok sayıda kurum ve otorite söz sahibi olup yetkiler dağılmıştır. Bu durum her geçen gün artan ulaşım talebine yönelik kararların alınmasını geciktirmekte ve zorlaştırmaktadır. Bu yetki dağınıklığı ve gerçekten konuyla ilgili olan kişilerin yerine, uzman olmayan kişilerin (il trafik komisyonlarında olduğu gibi) karar vermeleri nedeniyle gelecekte geri dönüşü olanaksız, kentin tarihi ve dengeli yapılaşmış dokusunu kentgörünümünü bozan, halkın o kente özgü duygu ve düşüncelerini hiçe sayan (gereksiz yerlere katlı kavşaklar düzey ayrımlı geçişler ve yaya üst geçitleri yapılması gibi), görünürde, kısa bir dönem için taşıt trafiğini rahatlatan, ancak bireysel araç kullanımını teşvik eden ve daha uzun dönemde çözümü daha zor, koridor veya alan ölçeğinde sıkışıklığa yol açan uygulamalarla karşılaşılmaktadır.





Kentlerimizin gelişmesinin kendi imar planlarına uymadığı ve gelişme kararlarının çoğu kez hatalı verildiğini söylemek doğrudur. Bir diğer değişle İmar planları hazırlanmakla birlikte kentler düzensiz şekilde gelişmekte, kentin planlanmış makro formu ve altyapısı bir kentin büyümesinde önemli belirleyiciler olduğu halde buna dikkat edilmemekte, önce yerleşilmekte, sonra bu alanlara ulaşım altyapısı götürülmektedir.

Ulaşım altyapısının planlanması, yapımı ve bakımı aslında bir planlama ve mühendislik işidir. Ayrıca altyapı üzerindeki araçların işletilmeleri, ulaşımın bir sonucu olan trafiğin yönetimi de mühendislik ve ulaşım yönetimi ağırlıklı işler olmakla birlikte, bu kentlerde karayolları dışında, ulaşımda uzmanlaşmış teknik eleman sıkıntısı çekilmektedir.

Kentiçi ulaşımda, yolculuklarda asıl unsur taşıt değil insandır. Ancak, kentlerde bugün gözlenen insan kaynağının kentsel amaç ve aktivitelerine değil, taşıta yönelik yatırım ve uygulamalarıdır.

Türkiye'de kentiçi ulaşımla ilgili yerel, merkezi ve merkezi yönetimin taşra örgütleri arasında görev ve sorumluluk kargaşası olduğu bilinmektedir. Belediyeler ve Başbakanlık dışında birçok Bakanlık ile Genel Müdürlükler çeşitli ulaşım türleri ile ilgili olarak yapım, bakım, işletme, güvenlik, finansman ve onay işlemlerinde devreye girmektedir. Bu kuruluşlar arasında yerel düzeyde koordinasyon ve işbirliği sağlanması ise zaman zaman önemli sorunlara yol açabilmektedir.

Özellikle Ulaştırma Bakanlığı'nın işlevinin yeniden tanımlanması ihtiyacı bulunmaktadır. Bakanlık mevcut yasal düzenlemeye göre sadece belli kentiçi ulaşım yatırımlarında belediye projeleri ile ilgilenmekte, buna karşılık bu projeye esas teşkil eden kentsel gelişim imar planı ve ulaşım ana planı ile ilgili herhangi bir görevi ve sorumluluğu bulunmamaktadır.

Konuyla ilgili kuruluşlar arasında koordinasyonu sağlamak üzere kurulan "İl Trafik Komisyonları"nın ve 3030 sayılı Kanuna göre kurulan "Ulaşım Koordinasyon Merkezlerinin (UKOME)" yapılarının yeniden belirlenmesi gereği bulunmakta olup, görev ve yetkilerinde benzerlikler söz konusu olan, UKOME'lerin güçlendirilip, işlerlik kazandırılması ihtiyacı bulunmaktadır.

Aynı belediye içinde ulaşıma ilişkin hizmetler farklı birimlerce yürütülmekte, bu yapı da proje oluşturmada, uygulamada ve işletmede sorunlara yol açmaktadır. Örneğin, bir Büyükşehir Belediyesi'nde yol, köprü, tünel, kaldırım gibi altyapılar, sinyalizasyon ve trafik yönetimine ilişkin hizmetler, ulaşım planlaması, raylı sistem projeleri, otobüs işletmeciliği çok farklı ve birbirleri ile eşgüdümsüz birimlerde yeralabilmektedir.

Kurumsallaşma için gerekli olan hukuki düzenlemelere ek olarak; Kentsel ulaşım yatırımlarına ve hizmetlerine temel teşkil eden ulaşım planlamasına yönelik herhangi bir yasal mevzuat bulunmamaktadır. Belediyelere kentiçi ulaşımla ilgili görev verilmesine rağmen, bu görevin yerine getirilme esas ve usullerini belirleyen bir düzenlemeye ihtiyaç bulunmaktadır. Kentsel ulaşım planını hazırlama yöntemi ile hangi büyüklükteki belediyelerde hangi ölçeklerde ulaşım planı hazırlanması gerektiği hakkında bir yasal düzenleme ihtiyaç olarak ortaya çıkmaktadır.

Mevcut yapıda, Ulaştırma Bakanlığı sadece belli ulaşım türleri (hafif raylı sistem, teleferik vb) yapımına ilişkin olan projeleri ve şartnameleri onaylama görevi üstlenmiştir. Bazı uygulamalarda ise Bakanlık devre dışı kalmakta hatta bu ulaşım türlerinde bile yerel yönetimleri uygun biçimde yönlendirememektedir.

Yerel yönetimler ise, ulaşım türlerinin planlamasına temel teşkil eden kentiçi ulaşım master plan çalışmaları olmaksızın, belli güzergahlarda yaptıkları dar kapsamlı etüd çalışmaları ile çok pahalı yatırımları, özellikle de raylı sistem yatırımlarını gerçekleştirmek istemektedirler. Bu yatırımlardan sadece dış kredi ile finanse edilmesi talep edilenler merkezi idareye ulaşmakta; bunlar arasında bir değerlendirme yapılırken de Ulaştırma Bakanlığı onayı ve görüşü ile konunun kapsamlı bir ulaşım ana planı çalışması ile irdelenmiş olması durumuna dikkat edilmektedir. Bu çabalara karşın, hukuki yapıdaki ve örgütlenmedeki belirsizlik, zaman zaman Bakanlığın ilgili birimlerini devre dışı bırakan uygulamalara ve dolayısıyla yanlış teknoloji seçiminden hatalı ihale yöntemleri benimsenmesine, sık sık değişen güzergah tercihlerine ve gereksiz yatırımlara kadar uzanan bir hatalar zincirine yol açabilmektedir.

Kentsel ulaşımın hem yatırım hem de işletme aşamasında, finansman ihtiyacının birbirinden ayrılması ve farklı kriterlerle değerlendirilmesi gereklidir. Ancak mevcut uygulamada her iki konuda da finansman darboğazı ve uygulanacak finans mekanizmalarında belirsizlikler vardır. Merkezi yönetimin kaynak sağlama koşullarındaki ilke ve kurallar belli değildir. Kentiçi ulaşıma ayrılacak kaynakların nasıl oluşturulacağı konusu da gerek merkezi gerekse yerel yönetim birimlerince yeterince çalışılmamıştır.

Ancak kentiçi ulaşımın finansmanında hem kaynak yaratılmasında hem de kaynak kullanımında yaygın bir belirsizlik bulunmakta, bu da en fazla kentsel ulaşım hizmetlerinin yürütülmesinde sorunlara yol açmaktadır.

Yatırımların finansmanında gündeme gelen yap-işlet-devret, kredi, hibe gibi yöntemlerin yeniden değerlendirilmesi, bu yöntemlerle belli bir teknoloji transferi standart ya da ürün öngörülebildiği için, finansman sağlanmasından öte ciddi sorunların ortaya çıkması sözkonusu olabilir.

Öte yandan, özellikle büyük kentlerde zorunlu hale gelen ve hızla hayata geçirilmesi gereken raylı sistem projeleri finansman sıkıntısı nedeniyle geçikmekte; dış kredili olarak gerçekleştirilen projeler ise belediyelere belli bir borç yükü getirmektedir. Çoğunlukla mevcut özkaynaklarla finansmanı da mümkün olamayan bu tür büyük projelerin yanısıra, dış kredi talebi, tünel, üst geçit, viyadük yapımında, otobüs alımlarında, sinyalizasyon sistemi kurulmasında, otopark ve terminal yapımında da gündeme gelmektedir. Yerel yönetimlerin dış kredi kullanımında Hazine garantisi istenmesi ve Yıllık Yatırım Programı'nda projenin yer alması zorunluluğu, merkezi yönetimin denetimi sağlansa bile, çok yüksek maliyetli projelerin, uygun olmayan teknolojilerin seçilmesi ve uzun dönemde teknoloji açısından dışa bağımlılık sorunlarına yol açmaktadır.

Günümüzde teknolojik gelişmeler ve toplumsal ihtiyaçlara bağlı olarak giderek artan motorlu taşıtlar, önemli çevre sorunlarını da beraberinde getirmiştir. Kent kavşaklarında ve diğer yol kesimlerinde araçların rölantide çalışırken ve yavaşlama durumunda karbonmonoksit, hızlanma ve sabit hızla hareket halinde ise azotoksitleri emisyonları artar. Araçların durması o andaki, yerde emisyon yoğunluğunu artırır. Ayrıca aşırı yükleme ile yakıt sarfiyatı ve dolayısıyla egzos emisyonu artar.

Motorlu taşıtların oluşturduğu kirletici maddelerin miktarı; kullanılan yakıt kalitesine, taşıt motorunun tipine motor hacmine ve diğer özelliklerine taşıtın yaşına, bakım durumuna ortam ve yol koşullarına, kullanım koşullarına, sürücü davranışları ve trafik durumuna, aşırı yük ve araç teknolojisine bağlı olarak değişmektedir.

Kentiçi ulaşımda, egsozda oluşan kirletici gazların insan sağlığına çok büyük zararları bulunmaktadır. Bu gazlardan karbonmonoksitin öldürücü etkisi, azotdioksitin akciğer dokusunda hasara ve felce, hidrokarbon, benzeri ve partikül maddelerin kanserojen etkisi, kurşun bileşiklerinin doku kan dolaşımı ve sinir sistemine olumsuz etkileri vardır.

Ülkemizde son yıllarda motorlu araç sayısının hızla artması nedeniyle özellikle büyük kentlerimizde, en belirgin rahatsız edici çevre sorunlarının başında gürültü gelmektedir.

Motorlu taşıtlardan kaynaklanan hava kirliliğinin toplum yaşamı ve sağlığı bakımından kısa sürede ve uzun vadede tehlikeli etkileri bulunmaktadır. Bununla beraber motorlu taşıtların kullanımı ve üretimi ulaştırma politikalarına, toplumun sosyo-ekonomik şartlarına ve hatta enerji darboğazlarına rağmen artmaktadır. Motorlu taşıtların kullandığı yakıtların petrol tüketimindeki payı artmakta, dolayısıyla trafik kazaları ve gürültü gibi sorunların yanında hava kirliliği de çok önemli bir çevre problemi olarak gündeme gelmektedir.
Yukarıda son paragraflarda sıralanan ulaşım ilişkin çevre sorunları, birinci ve ikinci kuşak sorunlar olarak, birlikte irdelendiğinde;

Birinci kuşak sorunlardan, ikinci kuşak sorunlara geçildikçe, hem sorunun etki alanı çapı büyümekte, yerelden küresel'e doğru gitmektedir, hem de önleyici önlemleri alabilecek ilgili örgüt kompozisyon ve boyutları büyümektedir. Dolayısı ile yerselleşmiş somut bir sorunun ele alınabileceği biçimde belli, sınırlı bir teknik uygulama yetmemekte, daha kapsamlı irdeleme ve çözüm gerekmekte, yani holistik bir yaklaşım gerekmektedir ki, böyle bir yaklaşım kentsel ekolojinin yapı taşlarından birisini oluşturmaktadır.

Binek taşıtı (özel oto olarak) örneğinde, taşıt çıkışlı, istenmeyen gürültü 1. kuşak sorundur. Egsoz emisyonları, kentsel mekana olumsuz yüklemeleri ve kent formunun olumsuz yönlendirilmesindeki katkısı dolayısı ile, bu sorunlar, 2. kuşak sorunlar, daha zor çözülebilecek yayılan ve toplumdan çözümü yönünde bir çaba isteyen sorunlardır. Kentsel ulaşım sorunları, özellikle1. kuşak, belli ölçüde, 2. kuşak sorunlar birçok gelişmiş ülkede politik sorunlar durumunu almaya başlamıştır. Özellikle binek taşıtının (otomobil) artışına koşut bir biçimde kentelere yüklenen "kritik yük" hadleri konusunda önlem alınmaya çalışılırken, binek taşıtı sahipliliğinde ve kullanımındaki artışın sürmesi, dahası, çoğu sosyo-ekonomik grup için binek taşıtının yaşam-biçimin önemli bir aracı, aynı zamanda göstergesi durumunu alması, yine bu grupların da yaşadığı kentlerin ve kenli sağlığının korunması güçleştirmektedir.



B-KENTİÇİ ULAŞIMDAN BEKLENTİLER VE HEDEFLER

Kentiçi ulaşımından beklentiler kurumsal ve kişisel beklentiler olarak irdelenebilir. Kurumsal beklentiler öncelikle merkezi ve yerel yönetimleri ilgilendirmektedir. Kişisel beklentiler ise ancak toplumsal düzeyde ele alındığında anlamlı olabilmektedir. Toplumsal düzeyi daha somut olarak tanımlayabilmek için bu beklentilere kullanıcı veya kentli beklentileri demek uygundur.

Kurumsal olarak, kurumsal nitelikteki beklentilerin topluma hizmet ve bu hizmetin demokratik bir çerçevede verilmesi tabına dayandırıldığı düşünüldüğünde, konuya merkezi veya yerel yönetim açısından yaklaşımların ortak paydada pay sahibi oldukları söylenebilir. İnsan kaynaklarına ilişkin değer ve ölçütlerin yeniden önünde yeralmaya başladığı 200'lerin başlangıcında kentiçi ulaşımdan beklentilerin ekonomik-teknolojik eşiklerin daha ilerisine ekolojik-teknolojik eşiğe taşınması, insan kaynaklarına değeri de vurguyacaktır.



Bu çerçevede, kurumsal beklenti ve hedeflerin başlıcaları aşağıdaki gibi sıralanabilir.

l.Her kenti, ayrı ayrı ilgilendiren kentiçi ulaşım (lar) ın ülke genelinde kavranmasını ve kapsanmasını sağlayacak bir merkezi örgütlenme,

II.Kentiçi ulaşımdaki yerel örgütlenme sorun ve eksikliklerinin giderilmesi,

III. Ülkesel düzeydeki örgütlenmeye koşut olarak, ülkesel ulaşım ana planı'nın, kentiçi ulaşım amaç, ilke, hedef ve önlemlerini de kapsayacak biçimde hazırlanması,

IV.Yerel düzeydeki örgütlenmeye koşut olarak, kentsel ulaşım ana planlarının bu plan kararlarına göre ayrıntı planlarının hazırlanması,

V.Ülkesel ulaşım ana planı'nın bölgesel düzeylerde bölge planlaması ile pekiştirilerek, ayrıntılandırılması,

VI.Hem bölgesel, hemde kentsel düzeyde ulaşım-arazi kullanım planlama ve uygulamasının bütünleştirilmesi,

VII.Ulaşım projelendirme ve uygulamasında yöntem belirlenmesi ve belli standartların, ancak esnekliğe sahip olarak belirlenmesi ve bunun için yasal düzenlemelerin hazırlanması,

VIII.Mali darboğazların ve finansman gereksinimlerinin yetki karmaşası ve denetim mekanizmasındaki sıkıntılardan kurtarılması,
IX.Yasal ve örgütsel yapıdaki belirsizlik ve yetersizliklerin giderilmesi yönündeki çalışmalara Ulaştırma Bakanlığının sorumluluğunda ilgili kuruluşlarla koordinasyon ve işbirliği içinde başlanması,

X.Ulaşım planlama ve mühendisliği konusundaki eğitim-öğretim sorunlarının giderilmesi ve ulaşım araştırmalarındaki yetersizliğin giderilmesi için M.E.B ve YÖK sorumluluğunda Üniversiteler ve diğer kuruluşlar ile işbirliği içerisine girilmesi,

XI.Kentsel çevreye ulaşımdan doğan olumsuzlukların saptanması ölçülerek-değerlendirilmesi ve bu olumsuzlukların aşağılara çekilmesi yönündeki çalışmaların Çevre Bakanlığı sorumluluğunda yerel yönetimlerle koordine içinde başlatılması,

XII.Ulaşım kaynaklı enerji tüketiminin ölçülerek değerlendirilmesi ve bu enerji tüketiminin aşağılara çekilmesi için gerekli çalışmaların Enerji Bakanlığı sorumluluğunda yerel yönetimlerle işbirliği içinde yürütülmesi,

XIII.Ulaşım sistemlerinin birbirlerine göre zaman ve mekanda farklılaşan önceliklerinin belirlenerek, bu önceliklere göre planlama ve uygulamanın gerçekleştirilmesi,

XIV. Taşıt teknolojilerindeki gelişmelerin kentiçi ulaşım yönünden değerlendirilerek, uygulama ilkelerinin saptanması,

XV.Kentiçi sistem ve güzergahlar ile kentlerarası sistem ve güzergahların, kentiçi gelişmeyi farklı etkilemeleri nedeni ile, ülkesel ve bölge planlama ölçeğinde kararlaştırılmış ilkelere göre planlanması ve yapımı, bu bağlamda kent geçişleri ve çevre yollarının geçişlerinin saptanarak projelendirilmesi,

XVI.Hava hakları'nın ve yüzeyaltı haklarının yanlış algılanması ve yanlış kullanımı olarak da gerçekleştirilen, katlı kavşak, düzey ayrımlı geçiş gibi ulaşım alt yapılanmasının, kentsel yapılı çevreyi, kentsel gelişmeyi ve kentsel ulaşımın gelişmesini olumsuz etkileyerek, yanlış yönlendirecek biçimde projelendirme ve uygulamasının önlenmesi yönündeki merkezi yönetim düzeyinde projelerin denetlenmesi,

XVII.Hem ekonomik hemde ekolojik açıdan kent'e olumsuzlar yükleyen trafik sıkışıklığının giderilmesi yönünde önlemlerin yerel yönetimlerce alınması üst düzey kararların merkezi yönetimce kararlaştırılması,

XVIII.Yol ve trafik güvenliğinin daha etken sağlanması yönünde önlemlerin kararlaştırılması,

Kullanıcı beklentilerinin demokratik ifadesi bir kentte kullanıcı ilişkin ulaşım hedeflerini oluşturmalıdır. Aynı çerçevede, kullanıcı beklenti ve hedeflerin başlıcaları aşağıdaki gibi sıralanabilir,

I.Sürücü veya yaya, hangi biçimde kullanıcı olursa olsun, kullanıcıya maddi kayıp, zaman kayıbı veya sağlık sorunu oluşturan trafik sıkışıklığının giderilmesi,

II.Yol ve trafik güvensizliğinin giderilmesi,

III.Mekan kullanımdaki, özellikle kamu mekanlarının kullanımındaki ulaşıma ilişkin güçlüklerin giderilmesi,

IV.Ulaşım kaynaklı hava kirliliği, gürültü ve titreşim etkilerinin en aza indirilmesi,

V.Kentsel çevreyi ve kent mekanlarını olumlu algılamayı engelleyen yapılı çevre'de bozulma ve görsel kirlilik nedeni olabilecek ulaşım altyapısı uygulamalarının önüne geçilmesi,

VI.Ulaşım mekanlarında drenaj sorununun çözümlenmesi ve kentli sağlığını doğrudan ilgilendiren yüzey suyu ve taban suyu kirliliğinin önüne geçilmesi için önlem alınması,

VII.Kentiçi ulaşım ağının, aynı veya benzer kentsel anlam ve işlevdeki kentsel alanları bölerek ayırmasının, toplumsal ilişkileri zayıflatıcı bir etken olarak planlanması ve yapılanmasının engellenmesi yönünde önlem alınması,

VIII.Başlangıç ve varış noktası başka alanlarda olan, ancak bir başka alan içinden geçen taşıt trafiğinin (doğrudan geçen taşıt trafiği:transit trafik) yol kademelenmesine göre atanmasının sağlanması,

IX.Yolculuk üretim alanları ile (konut alanı gibi) yolculuk cezbetme alanları (kent merkezi, eğitim alanı, alışveriş alanı gibi) arasının giderek açılmasının, dolayısı ile gereksiz yolculuk uzaması ve gecikmenin önlenmesi yönünde önlemler alınması,

X.Özellikle toplu taşım taşıtlarının kullanımında, konforlu ulaşımın sağlanması, yolculuk süresinin kısaltılması,

XI.Kentiçi ulaşımda maliyet ve yararların hakça dağılımının sağlanması yönünde önlemlerin alınması,

XII.Bireysel ulaşım-toplu taşım bütünleştirmesinin özellikle aktarma alanları bağlamında sağlanması yönünde önlemlerin alınması,

XIII.Yaya alanlarının gerçek anlamda yaya alanı konumuna getirilmesi yönünde revizyon projelerinin yapılarak, uygulanması,

XIV.Yaya alanı-otopark ilişkisinin kurulması yönünde önlemler alınması, otoparkların daha etken biçimde projelendirilerek, uygulamaya alınması,

XV.Yaya-taşıt ayrımında taşıta her kademe yol'da öncelik verilmesinden vazgeçilmesi, yaya yoğun alanlarda yaya önceliğini vurguyacak, pekiştirecek projeler üretilmesi,

XVI. Bisikleti reddeden trafik uygulamaları yerine, uygun alanlarda bisiklet kullanımını özendiren projeler üretilmesi,

XVII.Işıklı trafik işaretleri (sinyalizasyon) projelendirilmesi ve uygulamasında alan ölçeğinde (bir alanın tamamında) uygulamaya geçilmelidir.

XVIII.Kentle engellilerin ve geçici engellilerin nüfusun önemli bir kesimini oluşturduğunun farkına varılarak, yolağı ve ulaştırma sistemlerinde uygun düzenlemelere gidilmesi.



C.ÇÖZÜM ÖNERİLERİ İLE UYGULANMASI GEREKEN İLKE
VE ÖNLEMLER (POLİTİKALAR)

l.Ulaştırma Bakanlığının işlevi yeniden tanımlanmalı ve bu yeni tanımlamaya göre örgütlenme şeması gözden geçirilmelidir. Bu tanımlama ülkesel düzeyde ulaşımın bu bakanlık çatısı altında örgütlenmesini ve yerel düzeyde, yerel yönetimler ile kentiçi ulaşımın koordinasyonunu (eşgüdüm) kapsamalıdır.

II.Yukarıda, belirtildiği üzere, ülkesel ulaşım ana planı hazırlıklarına başlanmalıdır.

III.Bu plan ile ülkesel düzeyde ve bölge planlamasına yol gösterici nitelikte ulaşım sistemleri arasındaki denge ve karşılıklı ilişkiler, ülke ve toplum çıkarları, Afo ve çevre ülkeler ile birliktelik kapsamında yeniden gözden geçirilmeli, her ulaşım sistemine gerektiği önem verilmelidir. Bu planın yapımına 1983-1993 planının ilkeleri ışık tutmalı, alınan yerinde kararların uygulanamama nedenleri araştırılarak, daha sağlam ve uygulanabilir kararlar alınmalıdır. Bu çerçevede, demiryollarının gözardı edilmesinden vazgeçilmeli, aksine kentlerarası demiryollarının ıslahına, banliyö sistemlerinin geliştirilmesine, hızlı demiryolu ve tüp geçiş gibi gündemdeki projelere işlerlik kazandırılmalıdır.

İV.Kentiçi ulaşımda yerel örgütler, belediye başkanına doğrudan bağlı, üst düzeyde olmalı, kentiçi ulaşımın altyapısı ve üst yapısı bu örgütlerin birimlerini oluşturmalıdır.

Bu çerçevede UKOME sağlamlaştırılmalı, İl Trafik Komisyonu'nun yerel yönetime müdahalesi en az indirgenmelidir.

V.Bir kentiçi yollar yönetmeliği hazırlanmalı, bu yönetmelik çerçevesinde yolağı planlanması, projelendirilmesi, yapımı ve işletimi kapsanmalıdır. Bu yönetmelik merkezi örgütlenme (Ulaştırma Bakanlığı) tarafından işlenmelidir.

VI.Ülkesel ulaşım ana planı ile kentiçi ulaşım ana planları arasında, kent bölgesini de ilgilendiren, bölge planlama yaklaşımı ulaşım açısından işlerliğe geçirilmelidir.
VII.Kentsel ulaşım ana planları belli bir nüfus eşiğinin (200.000 gibi) üstündeki kentlerde bir zorunluluk olarak istenmelidir. Bu eşiğin altındaki kentler için de böyle bir planın yapılmasını özendirici, mali, yönetsel önlemler merkez örgütlenme tarafından alınmalıdır.

VIII.Kentiçi ulaşımın finansmanında, yukarıda İV.madde de belirtilen örgütlenme çerçevesinde, finansman biriminin örgütlenme şemasına dahil edilmesi uygundur. Kentiçi ulaşımın finansmanında reklam, işletme, çeşitli tesis, ceza ve uygun vergi gelirleri ile, tahsil satışı gibi finansman kaynakları düşünülmelidir. Ayrıca yatırımların yapıldığı güzergahı kullananların, bu kullanımları ile katkı ücretlendirilmesi düşünülmelidir. Bu kaynaklar için yöntemlerin geliştirilmesi bir araştırma konusudur. Böyle bir araştırmanın merkez örgütünce yapılması veya yaptırılması, yerel yönetimlere yarar sağlayacaktır.

Vİİ.Toplu taşım taşıt edinme maliyetleri ile güzergah yapım maliyetlerinin düşürülmesi konusunda çalışmalar başlatılmalıdır. Bu konuda örneğin TÜVESAŞ'tan taşıt temini; güzergah konusunda, dolayısı ile sistem konusunda seçeneklerin yeterli bir biçimde değerlendirilmesi önemlidir.

İX.Merkez örgütlenmesinde ve yerel yönetim örgütlenmesinde nitelikli teknik personel çalıştırılması yönünde düzenlemeler yapılmalıdır. Nitelikli yabancı uzman'a ilgili konuda ülke içinde yüklenebilecek uzman olmadığı zaman, ayrıca yeni teknolojilerin uygulanması ve geliştirilmesi için başvurulabilir.

Kentsel ulaşım planlaması-kentsel gelişim planlaması birlikteliği sağlanmalıdır. Bu birliktelik kapsamında.

X.Kentsel alanların-özellikle merkez ile ilişkilerinde ve birbirleri ile ilişkilerinde toplu taşım önceliği esas olmalıdır.

Xİ.Gel-git (düzgün) yolculukların niceliğinin ve süresinin azaltılabilmesi için alt-merkez oluşumlarını kararlaştıran kentsel gelişim planlaması çerçevesinde ulaşım ağı ve sistemlerinin planlanması yönlendirilmelidir.

Xİİ.Özellikle kent merkezine, bu alan ile ilişkisi bulunmayan taşıtların girmemesi yönünde ulaşım ağı ve sistemleri kararları alınmalıdır. Talep (istem) yönetimi bu konuda değerlendirilmelidir.

Xİİİ.Otobüs sistemlerinin getirebileceği yararın eşiği aşıldıktan sonra raylı sistemler düşünülmelidir.

Otobüs sistemleri otobüs tahsisli yolu, otobüs şeritleri düzenlenmesi, otobüs kapıları (kavşakta öncelik gibi) ile birlikte projelendirilmelidir.
XİV.Kent saçaklarında toplu taşıma taşıtlarına aktarma alanları planlanmalıdır.

XV.Toplu taşımın etkenliğinin arttırılması için koridor planlaması düşünülmelidir.

XVİ.Kent merkezinin saçaklarında toplu otoparklarda depolanan binek otoları'ndan binek oto yolcuları park et-devam et (Park-and-ride) sistemi ile merkez çekirdek mekanlarına eriştirilmelidir.

XVİİ.Kent merkezi içinde yol boyu otoparklar ancak gerekli yerlerde ve kısa süreli olarak, parkmetre sistemi içinde düzenlenmelidir.

XVİİİ.Kent merkezinde belli yolların yayalaştırılması, gerçek yayalaştırma anlamında başarılmalıdır.Aksi durumda yaya yolu ilan edilmiş yollar çeşitli nedenlerle buraya girmiş taşıtlar ile doldurulmaktadır.

XİX.Yaya alanları ve trafik durultma (traffic calming) düzenlemesi birbirini tamamlar biçimdedir. Trafik durultma düzenlemesinin ilke ve ölçütleri kent merkezlerimizde uygulanmaya müsaittir.

XX.Belli bir doluluğun altındaki binek otolarının merkez'e girişi engellenmeli veya yüksek fiyatlandırma ile giriş yapabilmelidir.

XXİ.Bisiklet yolları ve yeşil alanlar parklar ve yeşil alanlar biçiminde merkez alanının içine uzatılmalıdır.

XXİİ.Yük taşıtlarının, servis trafiğinin merkez'e giriş çıkışları zaman ve mekan olarak düzenlenmelidir.

Aynı kapsamda, kentiçi yük taşıtlarının planlanmış depolama alanında depolanması uygulamasına geçilmelidir.

Xİİİ.Özellikle merkez içinde yol platformunun genişletilmesinden kaçınılmalıdır. Buna karşılık, yaya yoğun alanlarda kaldırım genişletmesine gidilebilmesi, yine trafik durultma önlemleri çerçevesinde, düşünülmelidir.

XİV.Merkez'de esas merkez içi erişme olduğundan, bu erişme de yaya ağırlıklı ve park et-devam et (PID) sistemi ağırlıklı düşünüldüğünde yaya'yı üst geçitlere taşımak uygulanamazlığı yönü ile de anlamsızdır. Tam ve kısmen erişme kontrollu yollar dışındaki yollarda yaya geçitlerinin eşdüzey olması esas olmalıdır.

XXV.Işıklı trafik işaretlerinde zebra yanında, ayrıca panda ve pelikan tiplerinde geçitler de kullanılmalıdır.

XXVİ. Işıklı trafik işaretlerinde alan-ölçeğinde uygulamaya geçilmelidir.

XXVİİ.Kentsel ulaşım üstyapısının iki önemli öğesi, taşıt trafiği ve yaya trafiği, kavşaklarda hakça düzenlemeye göre denetlenmelidir. Özellikle en kesit özelliklerine göre, kavşak ayaklarında yaya geçişlerine uygun aralık verilmelidir.

XVİİİ.Kent trafiği (taşıt ve yaya) yönetimi, bir kumanda merkezi aracılığı ile denetlenen, yönetilen ışıklı trafik işaretleri ve dedektörler aracılığı ile, CCTV kullanılarak, yapılmalıdır.

XXIX.Yukarıdaki XXVİİİ.kapsamında, kentsel trafik kumanda merkezi veri tabanı oluşturmak amacı ile de kullanılmalıdır.

XXX.Özellikle raylı sistem istasyon çevreleri, aktarma alanları gibi alanlar özel planlama alanı olarak görülmeli ve yaya ve trafik durultma alanlarında da olması gerektiği gibi, kentsel tasarım aranmalıdır.

XXXİ.Kentsel ulaşımın planlanmasında ulaşım sistemleri düzenleme ve yönetimi (USDY-Transport Systems Management) işlerliğe geçirilmelidir.


SONUÇ:
Ulaşım bir amaç değil, araçtır. Ulaşımın bu aracılığı, aktivitelere ve kentsel kullanımlara ulaşmak anlamındadır. Dolayısıyla ulaşımın, kent sisteminin sağlıklı işleyişine, kentlinin yaşam kalitesine ve kentsel çevre kalitesine hizmet etmesi ulaşımın ana amacı olmalıdır.

Gelişmiş ülkeler kentlerindeki ulaşım planlama ve mühendisliği deneyimlerinden de yaralanılarak,

1. Kentsel büyümede; yayılarak büyüme yerine, düşük yükselti, sıra yapı düzeni ile devamlılığı olan yeşil sistemim birarada olduğu bir yoğunlaşma.
2. Arazi kullanımlarında; konut-sanayi-alışveriş-rekreasyon gibi aktivitelerin birbirlerinden ayrı alanlarda, sektörel bölgeleme (zoning) yerine, çevre ve ulaşım değerlerine buarada trafik güvensiziği ögelerine göre değerlendirilmiş bir içeriği sahip karma kullanım,

3. Ulaşım altyapısından; binek taşıtı trafiğine göre düzenlenmiş yol ağı buağ içinde kentiçi, özellikle ken merkezlerinde otoyol, hız yolu ve zincirleme katlı kavşak düzenlemeleri yerine, 1. toplu taşım'ı güçlendirici, 2. yaya ve bisiklet gibi çevre dostu, motorsuz ulaşım türlerini güçlendirici, 3. trafik durultma (traffic calming) ve yönelik düzenlemeler ve 4.kentsel trafik kumanda merkezi kurulması eli ile, kentiçi taşıt trafiğinin bu merkezden denetimi ve yönlendirilmesine, 5. park et-devam et sistemi altyapısının oluşturulmasına

4. Ulaşım üst yapısında; binek taşıtı kulanımını özendiren ışıklı trafik işareti devre düzenlemesi, kent merkez çekirdeğinde topl park yeri, benzin fiyatlarında sübvansiyon vb. önlemler yerine, 1. kentsel yerleşme genelinde toplu taşıma, 2. özellikle kentsel iş merkezinde yayalaştırma ve yaya ile toplu taşım bütünleşmesine, 3. park et-devam et gibi sistemlerin uygulanmasına, 4. özellikle konut alanları içinden doğrudan geçen (alanı sadece geçiş için kullanan) taşıt trafiğinin engellenmesine, 5. kentin belli kesimlerine binek taşıtı ile girişin ücretlendirilmesine, trafik durultmaya yönelik önlemler,

Kentiçi ulaşımın planlaması ve mühendislik hizmetlerinde izlenecek ana doğrultular olmaldır.

Türkiye'de Kentli nüfusunun % 65-70 lere ulaştığı gözönüne alınırsa; düzenlenen 9,Ulaştırma Şurasında sorunların görüşülmesinin ve kent içi ulaşımına ilişkin kararların alınarak Şura sonrasında izlenmesinin gerekliliği ve önemi açıktır.

Bilindiği üzere; Şura öncesi çalışmaların, çok kısa bir zaman dilimi içerisine sığdırılmış olması nedeniyle kentiçi ulaşımının sorunları yeterince incelenememiştir.

O nedenle; Şura sonrasında kent içi ulaşımı ile ilgili alınan kararların Şura bitiminden kısa bir süre sonra, konunun uzmanları, ve ilgili kurum ve kuruluş temsilcilerinin de katılımıyla bir seri toplantı yapılarak uygulamaya teknik temel oluşturacak ilkelere ulaşılmasında yarar görülmektedir.

Tüm bu işlemlerin sağlıklıyürütülebilmesi için Ulaştırma Bakanlığının görev alanları yeniden tanımlanmalı ve bu tanımlanmaya göre de yeniden örgütlenmelidir. Özellikle karayolu taşıması ve karayolu trafiğine yönelik her türlü planlama, uygulama ve denetimde birliği sağlamak, kararlarda ve uygulamalarda hız ve etkinliği arttırmak ancak bu sayede mümkün olabilecektir.