Demiryolu Ulaşımı

Çelikten yapılmış özel yollarda (ray) taşıtların işlemesine elverişli ulaşım sistemi. Daha önce tahta ve maden kaplı raylar üzerinde ulaşım yapıldıktan sonra, madenî rayların kullanılması 1776'da gerçekleşti. Çağdaş anlayışa uygun demiryolu yapımı ve işletilmesi ilk kez 1801 yılında İngiltere'de başladı. Demiryolunun gelişmesi, buharlı lokomotifin gelişmesiyle mümkün oldu. 19. yüzyılın başlarında buhar makinelerinde gelişen tekniğe paralel olarak demiryolu yapımı ve taşımacılığı da büyük artış gösterdi. Türkiye'de ise ilk demiryolu, İzmir-Aydın arasında 1860-1871 arasında tamamlandı. Cumhuriyet döneminde, İstanbul-Ankara hattının yapımıyla başlayan hızlı demiryolu gelişimi bu hattın Kayseri, Sıvas, Erzincan, Erzurum ve Horasan'a kadar uzatılmasıyla sürdü. Günümüzde Türkiye'de yaklaşık 9.900 km.lik demiryolu hattı üzerinde Devlet Demiryolları İşletmesi faaliyet göstermektedir. Demiryolu, yapımı pahalı fakat çok dayanıklı ve güvenli bir ulaşım sistemidir. Demiryolu yapımında doğal engeller, masrafı artırır. Lokomotif ve vagonların keskin virajlar ve dik rampalarda yol alamayacağı göz önüne alındığında, ırmakların, derin çukurların, dağların aşılması için demiryolu hattı üzerinde köprüler yapılır, tüneller açılır. Demiryolu döşenecek toprak parçası seçildikten sonra yapılacak kazı ve doldurma işleri hesaplanır; yol, topografik yapıya uygun bir şekilde tesviyeedildikten sonra üzerine balast denilen 30-50 cm genişliğinde taşlar döşenir. Bu taşların üzerine mıcır dökülür. Demiryolu hattının her iki tarafında yayaların geçişine uygun, pist denilen bir yol bulunur. Balast üzerine, içten içe 1.435 m boyunda tahta traversler, traverslerin üzerine de çelik raylar döşenir. Rayların boyları önceleri 72 m idi; daha sonradan uç uca kaynaklı raylar kullanılarak ray boyu 800-900 m.yi buldu. Düz yollarda raylar eşit düzeyde bağlanır; dönemeçlerde merkezkaç kuvveti dikkate alınarak dış dairede kalan rayın düzeyi, içtekine göre daha yüksek olur. Demiryollarında bugün elektrikli ve dizel motorlu lokomotifler hizmet görmektedir. 1985-86 bilgilerine göre dünya ülkeleri içinde ABD'de 296.497 km, Avustralya'da 39.251 km, Brezilya'da 28.942 km, Çin'de 56.600 km, Fransa'da 34.676 km, Hindistan'da 61.478 km, İngiltere'de 39.448 km, Japonya'da 26.564 km, Kanada'da 120.000 km, Meksika'da 25.716 km, Polonya'da 27.095 km, SSCB'de 144.900 km, Türkiye'de 8.439 km, Almanya'da 82.136 km demiryolu hattı vardır.

Sağlıklı, güvenli bir gelecek için yeşil ve temiz bir çevrenin oluşturulmasının gerekliliği artık tüm dünyada uygulanacak politikalara ve yatırımlara yön vermektedir.
Lojistik sektöründe de bu hedeflere ulaşmanın yolunun ancak demiryolu taşımacılığının daha yaygın ve etkin kullanımıyla mümkün olabileceği anlaşılmıştır.
AB ülkeleri bu bağlamda demiryolu sektörü ile ilgili 91/440 sayılı Avrupa Konseyi Direktifi doğrultusunda yönetim özerkliği sağlayarak mali yapılarını iyileştirmişler ve verimliliklerini arttırmışlardır.
Avrupa Birliği; taşımacılığı modern ekonominin anahtarı olarak ele almakta ve ulaştırma politikalarında dengenin demiryolu, denizyolu ve iç suyolları lehine arttırılmasını sağlamak için çalışmaktadır. Avrupa genelinde tek tip Pazar oluşturmak ve tüm Avrupa ülkelerini dolaşabilen kesintisiz bir demiryolu altyapısını tesis etmek amacıyla; Demiryolu kuruluşlarının özerkliği, İşletme ve altyapının birbirinden ayrılması, yeni işleticilerin hatlara erişim hakkının sağlanması, Altyapı kullanım bedelinin ayrımcı olmayan bir şekilde belirlenmesini sağlama konularında ülkeleri yapısal değişimler yönünde zorlamaktadır.
Bu çalışmalara paralel olarak Avrupa Birliği’nde, ülkelerin milli demiryolu şebekelerini bir araya getiren, Orta ve Doğu Avrupa ülkelerini de içine alan bir Avrupa yüksek hızlı tren şebekesinin gerçekleştirilmesi yönünde de süreç devam etmektedir.
Kombine taşımacılık her geçen gün önem kazanmakta ve bu durum da demiryolunu yıldızını daha da parlatmaktadır.
Dünya genelinde küresel ticaretin gelişimine paralel olarak ortaya çıkan ulaştırma koridorları, demiryollarının küreselleşmenin getirdiği düzene ayak uydurabilmesi için önemli yapısal ve teknik değişim süreçlerinden geçmesine neden olmaktadır.
Demiryolunun güvenli olması, ağır yük taşımacılığına uygunluğu, sabit transit süresi, çevreci olması ve hava koşullarından etkilenmemesi demiryolu taşımacılığını üretici ve ihracatçı için etkin bir taşıma modu haline getirmektedir.
Soğuk kış günlerinde olumsuz hava şartları, kar ve buzlanma yüzünden kapanan yolları, iptal edilen uçak ve gemi seferleri haberlerini sıklıkla duyarız.
Demiryolu olumsuz hava koşullarından en az etkilenen taşıma modu olarak lojistik zincirinin güvenli bir şekilde aksamadan devam etmesine imkân sağlamaktadır.
Demiryolcular, zorlu hava şartlarında, özellikle yoğun kar yağışında demiryolunda seyrüseferin kesintiye uğramaması için önceden gerekli tedbirlerin alınmasını sağlarlar. Demiryolu hatlarının her kısmında trafiği engelleyen ve her kış mevsiminde karın kapattığı bölgeler önceden tespit edilerek gerekli önlemler alınır. Demiryolunun karla kapanmasını ve karın hat üzerinde birikmesini önlemek üzere yapılan engeller yani kar siperleri, tamir ettirilerek kar mevsimi gelmeden hazır bulundurulur.
Özellikle istasyonlardaki ve hatlar üzerindeki makas parçaları, hatlar, traversler, vagon kantarları, hemzemin üst ve alt geçitler, peron, istasyon meydanları, bina, ambar ve yollar karlanma ve buzlanmaya karşı sürekli temizlenmektedir.
Bu önlemler sayesinde demiryolu her türlü olumsuz hava şartı, kar, buz demeden işleyişine devam eder.
Demiryolu hatlarının her şart altında seyrüsefere açık tutulması için, her türlü iklim ve coğrafi koşulda görev yapan tüm demiryolcuları saygıyla selamlıyoruz.