BİSİKLET

pedallarla hareket ettirilen iki tekerlekli bir taşıt aracıdır. Fransızca'dan dilimize geçmiş olan adı da "iki tekerlekli" anlamına gelir. Bugünün bisikletleri eşit bü­yüklükteki iki tekerlek ile bu tekerlekleri birleştiren, çelik borulardan yapılmış bir ana çerçeveden oluşur. Binici, kadro denen bu çerçevenin üzerindeki sele'ye oturur, bisikleti yönlendiren gidon'u tutar ve ayaklarıyla pe­dallara basar. Binicinin pedallara uyguladığı itme kuvveti, pedal kolları, zincir ve iki zincir dişlisi aracılığıyla arka tekerleğe iletilir. Peda­la her basışta iki kez dönen arka tekerlek hareket ettirici, ön tekerlek ise yönlendirici­dir. Ön tekerlek bir çatalın arasına yerleştiril­miş, bu çatal da bir mille kadronun önündeki dikey boruya yataklanmış olduğu için serbest­çe sağa sola dönebilir. İki yanında el tutacak yeri olan gidon da çatalın üzerindeki bu boruya bağlı olduğundan, binici gidonu istediği yöne çevirerek, çatal mili aracılığıyla çatalı ve ön tekerleği yönlendirebilir. Bisikletlerin kadrosu genellikle çeliktendir; ama bazı hafif modellerin yapımında alüminyum alaşımları kullanılır.

Bir bisiklette aranan en önemli özellik "çevik" olmasıdır. Pedalları zor çevrilen ve insana kurşundan yapılmış gibi ağır gelen bir bisiklet hem binicisini yorar, hem de yol almaz. Oysa hafif ve "çevik" bir bisiklette insan saatlerce yorulmadan pedal çevirebilir. Bunun için kadronun iki karşıt özelliği bir arada bulundurması gerekir: Kadro bağlantı­ları hem kolayca yerinden oynamayacak ka­dar sert ve bükülmez, hem de hareket ser­bestliği sağlayacak kadar esnek olmalıdır.

Binicinin bütün gücüyle pedalları aşağıya doğru bastırabilmesi için kadronun sert ve esnemez olması çok önemlidir. Eğer pedala her basışta kadro sağa sola yalpalarsa, binici yeniden pedala basmadan önce kadroyu doğ­rultmak zorunda kalacağından enerjisinin bir bölümü boşa gider. Bisiklet yarışçılarının neredeyse bütün ağırlıklarıyla gidon ve pedal­lara yüklenip, seleye çok az ağırlık bindirme­lerinin nedeni budur. Yarışçılar ayrıca selenin dar ve sert olmasına özen gösterirler; böylece, bacaklarını bir piston gibi aşağı yukarı hare­ket ettirirken, bu hareketin bir bölümünü sele yaylarına aktararak enerjilerini boşa tüket­memiş olurlar.

Eğer kadro yeterince esnek olmazsa, bu kez de yoldaki bütün tümsek ve çukurların yaratacağı sarsıntı doğrudan seleye ve gidona yansıyarak biniciyi rahatsız eder. Bu sakınca­yı önlemek için, kadronun yapıldığı çeliğin herhangi bir darbeyle biçim değişikliğine uğ­rasa bile hemen eski biçimine dönecek kadar esnek olması gerekir. Bu esneklik, tren teker­leklerinin ağırlığı altında "bükülen" demiryo­lu raylarının, ağırlık kalkar kalkmaz yeniden eski biçimine dönmesi gibidir.

Bisikletlerde güç ve hareket aktarımını sağlayan dişli düzeneği, bacak gücünden en etkili biçimde yararlanmak üzere tasarımla­nır. Bu tasarımın ilkesini en iyi açıklayabile­cek örnek merdiven çıkarken tükettiğimiz güçtür. Eğer basamakları ikişer ikişer çıkar­sak, bacaklarımız ile merdiven arasındaki açıklık ya da bisikletteki karşıhğıyla dişlinin büyüklüğü iki katına çıkmış olur; dolayısıyla vücudumuzu, basamakları birer birer çıkar­ken kaldıracağımız yüksekliğin iki katına taşı­mamız gerekir. Böylece yapılan iş iki katına çıkar; oysa basamakları birer birer çıktığımızda tırmanmak için tüketeceğimiz güç azalacağın­dan merdiveni daha hızlı çıkabiliriz.

Bu ilke gereğince, bisikletin ana zincir dişlisi (ayna dişli) arka tekerlekteki küçük pinyon dişli ile aynı büyüklükte olursa, pedal tam bir devir yaptığında arka tekerlek de bir kez döner. Eğer ayna dişlinin büyüklüğü pinyon dişlinin iki katı olursa, o zaman pedal bir turu tamamlayıncaya kadar arka tekerlek iki kez dönecektir. Bugünün bisikletlerinde uygulanan dişli çark düzeninin temeli de budur.Bir bisikletteki dişli düzeneğinin hareket aktarma verimi, ayna dişlideki diş sayısını arka tekerleğin çapıyla çarpıp, bulunan sayıyı pinyon dişlideki diş sayısına bölerek hesap­lanır.

Bütün makineler gibi bisiklet de sürekli bakım ister. En önemli nokta, dişli çarkları, zinciri ve kadrodaki bağlantı yerlerini zaman zaman yağlamayı unutmamaktır. Eğer lastik­lerinizin uzun ömürlü olmasını istiyorsanız, hiçbir zaman iyice şişirmeden bırakmayın. Ama bisikletinizi uzun süre kullanmayacaksa-nız, en iyisi lastiklerin havasını boşaltarak bisikleti bir yere asmaktır. Bunu yapmazsa­nız, bisikletin bütün ağırlığı sönük lastikler üzerine biner ve lastikler kısa sürede aşınır.

Bisiklet bugünkü biçimini alıncaya kadar pek çok değişiklik geçirmiştir. İlk bisikletler, iki tekerlek üzerinde dengede duran, garip görü­nümlü araçlardı. Dikiş makinelerinde ve tor­na tezgâhlarında kullanılan pedal düzeneği yüzlerce yıldır biliniyordu, ama bir aracı ayak ve pedal kuvvetiyle hareket ettirme düşüncesi çok geç doğdu. 1645'te Jean Theson adlı bir öğretmen, bir krank mili (dirsekli bir kol) üzerine uygulanan ayak kuvvetiyle hareket ettirilen, dört tekerlekli "atsız bir gezinti arabası" yaptı. Ne var ki, fotoğrafçılığın babası olarak bilinen Fransız Joseph-Nicep-hore Niepce 1816'da iki tekerlekli bir taşıt aracı yaptığında, bu araca bir pedal düzeneği eklemeyi düşünmemişti. Binicinin ayaklarıyla yeri iterek yürüttüğü bu araca "çabuk yürü­yen" anlamında seleriped adı verildi. Ertesi yıl Baron von Drais, bu aracın daha gelişmiş bir modelini yaptı. Drezin adıyla bilinen bu araç öyle tutuldu ki, son modaya göre giyinen insanlar bindiği için bir süre sonra "züppe atı" diye anılır oldu.

1839'da Kirkpatrick Macmillan adlı bir İskoç bu "züppe atı"na iki pedal ile iki krank ekleyerek arka tekerleği itici duruma getirdi. Binici ayaklarını pedallara dayayarak krank­ları öne arkaya sallıyor, bu kranklara bağlı olan miller de arka tekerleği döndürüyordu. 1842'de bu araçla 112 km yol alarak bir kentten öbür kente ulaşan Macmillan, yolda bir çocuğa çarptığı için para cezasına çarptırıl­dı ve "gözü dönmüş sürücü" damgasını yedi. Macmillan'ın aracı özitmeli olduğu için ilk gerçek bisiklet sayılmakla birlikte çok çabuk unutuldu ve bisikletin gelişmesinde önemli bir rol oynamadı.

1861'de Fransız Pierre Michaux ve oğulları, pedal kollarını doğrudan ön tekerleğin göbe­ğine takarak önemli bir gelişme sağladılar. 1867 Paris Sergisi'nde halka tanıtılan ve velo­sipet adıyla tanınan bu araç, temel ilkesi günümüze kadar değişmeden kalan ilk bisik­letin doğuşuydu. Dikiş makineleri üreten İngiliz Coventry Şirketi, büyük bir talep olan bu velosipetleri İngiltere'de yapıp Fransa'ya satmak üzere üretime başladı. Ama Fransa ile Prusya arasında savaş çıkınca, ürettikleri ve­losipetleri İngiltere'de satmak zorunda kaldı­lar. Tekerlekleri tahtadan olan bu hantal araç biniciyi çok sarstığı için, İngiliz halkı velosipet yerine "kemik titreten" demeyi seçti. Pedalın her devrinde yalnızca bir tekerlek dönüşü kadar yol alabilen velosipeti hızlandırmak için, arka tekerlek küçük yapılıp ön tekerlek iyice büyütüldü. Ama aracın hızı ön tekerle­ğin büyüklüğüyle orantılı olarak arttığından, en hızlı bisikletlere ancak çok uzun boylu kişiler binebiliyordu.

Bugünün bisikletlerinde olduğu gibi, büyük dişlideki dönme hareketini bir "sonsuz zincir" aracılığıyla arka tekerleğe ileten hareket ak­tarma düzeneği 1716'da geliştirildi ve 1870'lerde ilk kez üç tekerlekli bisikletlere uygulandı. 1874'te H. J. Lawson'ın gerçekleş­tirdiği pedal, zincir ve zincir dişlilerinden oluşan bir hareket düzeneği ile serbest ve yönlendirici bir ön tekerleği olan arkadan itmeli bisikletten altı yıl sonra, bisiklet tasarı­mında en büyük gelişmeler birbirini izlemeye başladı. İngiltere'de John Starley, çağdaş bisikletlere çok benzeyen, tekerlekleri eşit büyüklükte ve arkadan itmeli yeni bir model geliştirdi. 1888'de de İngiliz John Boyd Dun-lop havayla şişirilen ilk taşıt lastiğini yaparak bisikletteki rahatsız edici sarsıntılara son ver­di

Yeni bir taşıt aracı olarak büyük ilgi uyan­dıran bisiklet, pahalı olmasına karşın 1890'larda Avrupa ve ABD'de hızla yayıldı. Tatil günlerinde caddeler, parklar ve köy yolları bisikletçilerle doluyor, öbür günlerde de insanlar işlerine bisikletle gidip geliyor­lardı.

Serbest tekerleğin kullanılması, hız değiş­tirme (vites) düzeneği, jant telleri ve şişme lastiklerle hafifletilmiş tekerlekler, paslanmaz çelikten yapılmış sağlam ve hafif bir kadro, gelişmiş bir fren ve aydınlatma düzeneği, binicinin bacak hareketlerini engellemeden rahatça pedal çevirmesini sağlayan kadro tasarımı ve rahat bir sele, 19. yüzyıldan bu yana bisiklet yapımında gerçekleştirilen başlı­ca gelişmelerdir. 1962'de İngiliz mühendis Alexander Moulton'ın yaptığı ve sert lastik­lerin yarattığı sarsıntıyı azaltmak için las­tik süspansiyon kullandığı küçük tekerlek­li bisiklet daha da büyük bir ilgiyle karşı­landı.

20. yüzyılda Avrupa ve Asya ülkelerinde ulaşım aracı olarak önemli bir yeri olan bisiklet, otomobilin yaygınlaşmasından sonra eski önemini yitirdi. Ama yüzyılın sonlarına doğru, egzos gazlarıyla havayı kirletmediği, gürültü yapmadığı ve kasları çalıştırdığı için sağlığa yararlı bir taşıt aracı olarak çevrebilim uzmanlarının ve doktorların önerisiyle yeni­den yaygınlaşmaya başladı..