İstanbul'un Kimlik Değişimi: Su Kentinden Kara Kentine İnsan ve Kent
Kentleşme – kentlileşme politikası çerçevesinde sosyal davranış – fiziksel çevre etkileşiminin önemi bilinmektedir.
Hızlı ve denetimsiz nüfus artışı ve fiziksel büyüme sürecinde insan ve kent arasındaki bağlar kopmakta, kent hava / su / toprak kirliliği ile gerilim ve benzeri olumsuzluklar kaynağına dönüşmektedir. Bu olgu doğaya ve çevreye uyum süreci sonunda oluşturulan kentsel mekanların, dokunun yok olması, eşi bulunmaz doğal ve kültürel zenginliklerin yıpranması sonucunu getirmektedir. Standart tüketim toplumu kimliği de kentlerin yerel-kültürel yaşam biçimlerinin anonimleşmesi, yaşam çevrelerinin niteliksizleşmesi yönünde etkiler yapmaktadır. Bunun sonucu kentlilerin kente yabancılaşması, yaşadıkları çevreye duyarsızlaşmasıdır.
Yeni yerleşme ve gelişme alanlarında ya da değişmekte olan mevcut çevrelerde kent nüfusunun, kent kültürünün, kentsel yaşamın gereği olan, maddesel ve psikolojik gereksinimlerinin karşılanması gözardı edilmekte, yaşam çevreleri oluşturulurken kentsel donanımların sağlanması önemsenmemektedir. Oysa planlamada amaç insanlara içinde yaşamaktan haz duyacakları, fiziksel, sosyal, psikolojik özellikleri düşünülmüş çevreler sağlamaktadır. Kentin kültürel kimliğine, kullanıcıların sosyal ve psikolojik gereksinimlerine uygun, işlevsel ve estetik kaygıyla ele alınan planlamalar kısıtlı kaynakların ekonomik kullanımını da getirecektir.
Kültürel Çevre – Kent Kimliği
Dünyada iki kıtayı birleştiren noktada ve bir su engeli üzerinde kurulmuş tek kent İstanbul’dur. İstanbul’un önemi sadece kendi sınırları içinde değil, ülke genelinde etkili bir dünya kenti oluşundan kaynaklanmaktadır (Cansever, 1976:44).
Su kenarı yerleşmesi kimliğinin İstanbul’un gelişiminde ve makro-formunun belirlenmesinde, aynı zamanda sakinlerinin yaşamında belirgin etkileri olmuştur. Coğrafi konumu gereği İstanbul her dönemde uluslararası bir liman işlevi görmüştür. Yanısıra deniz kentin alt bölgelerini (karşılıklı kıyılarını) birbirinden ayıran, aynı zamanda da birleştiren bir ögesi olmuştur. Bu özellik nedeniyle kıyılar ve deniz ulaşım ve dinlenme-eğlenme eylemleri için potansiyel verilerdir. Dolayısıyla, İstanbul’da su öğesinin kentlilerin yaşamında önemli yeri vardır ve olmalıdır.
Nitekim 1960’lı yılların sonlarına değin İstanbul ölçeği ve kentsel imajı ile su kenti özelliğini sürdürmüştür. Ancak 1970’lerden bu yana hızlı ve plansız kentleşme sonucu İstanbul’da doğal ve coğrafi özellikleri gözardı eden bir süreç yaşanmaktadır. Artık kent her yönde yayılmakta, su kenti kimliğinden koparak kara kenti niteliğine bürünmektedir. Kentliler deniz ile geçmişte alışık oldukları yoğun ilişkiyi kuramamaktadırlar. Su yüzeyleri giderek kolay erişilebilirlik ve ulaşımda temel ortam olma özelliğini yitirmektedir.
İstanbul konumu itibarı ile bir su kenarı yerleşmesidir ama günümüzde bu kentin Marmara Denizi’ndeki 75 km.lik kıyısının sadece kabaca 25 km.lik kısmı ulaşım ve sanayiden başka işlevlere, bunun da çok sınırlı bir bölümü dinlenme ve eğlenme alanlarına ayrılmıştır. Halen İstanbul metropoliten alanında yaşayan 8 milyon kişinin iş yeri–konut, merkez–konut ve diğer amaçlı ulaşımlarında denizyolu taşımacılığının payının %7 olduğu bulgusu da gözönüne alınırsa bu “su kenarı kenti özellikli” yerleşmenin yaşamında suyun ne denli günlük yaşamdan soyutlanmış olduğu anlaşılır (1).
Kültür mirasının mekansal çevre ile etkileşiminin çok zengin ürünler yarattığı İstanbul’da değişen koşullarda kentsel mekanların oluşumunda geçmişle geleceği bağlamak, kültürel sürekliliği sağlamak, güncel bir sorumluluk olarak ortaya çıkmaktadır. Çevrenin korunması sürecinde yeni bir planlama yaklaşımına gereksinim duyulmaktadır. Bu yaklaşımın gelişen koşullara uygunluğu oranında kültürel değerlere sahip kent mekanlarının yeni işlevlerle donatılması, çağdaş uygulamalarla zenginleştirilerek yeniden topluma kazandırılması, kentsel imajın yaşatılması mümkün olabilecektir.
İstanbul halkı gibi dinamik toplumlarda fizik çevrenin değişim, süreklilik, esneklik dengesinin kurulması ve denetiminin sağlanması yaşamsal önemdedir. Değişim ve süreklilik ise yeni teknolojilerin kente ve kentlinin yaşamına yaratıcı katkısının sağlanması ile olasıdır. İstanbul’un geçmişe yaslanarak çağdaş koşullarda geleceğe yönelmesi kentin olumlu bir iletişim alanı olarak kentlilere hizmet etmesini sağlayacak, kent – kentli bütünleşmesi başarılabilecektir.
Bu makale kapsamında incelenmek istenen de esas itibariyle ülkede, özellikle de 1950’lerden sonra ortaya çıkan değişimlerin İstanbul’un fizik mekanına etkileridir.
- Bu değişimler içinde ilk ifade edileni kıyılarda etkili müdahaleler sonucu kentsel biçimin değişmesi,
- Diğeri İstanbul’un metropolleşme sürecinde çok hızlı bir nüfus artışına sahne olur ve biçim değiştirirken yönetimsel yapı –makroform ilişkisinin kurulamamış olmasıdır.
Değişimler, İstanbul kıyılarının geleneksel karakteri ve kent ile organik ilişkisinin gözden geçirilmesinden yola çıkarak, dönüşen ulaşım ilişkilerinin kentin makroformuna etkileri koşutunda incelenmektedir. Bu amaçla, ulaşım ağındaki değişimler, gelişme yönleri ve arazi kullanımında farklılaşan eğilimler dikkate alınarak, kentin kıyıları ile organik ilişkisinin dönüşümüne değinilmektedir. Konu İstanbul gibi bir su kenarı metropolünde suyun getirdiği avantajlardan daha iyi yararlanabilmek için büyüme / gelişme modelinin nasıl olması gerektiği biçiminde ortaya konulmakta ve bu soruya makale kapsamında yanıt aranmaktadır.
1. Mekansal Yapı
19. yüzyılın ortalarına değin İstanbul genelde Ortaçağ kentinin özelliklerini taşıyan bir yerleşmedir. Son Osmanlı döneminde tarihi yerleşme Haliç’in güneyi ile Marmara Denizi kuzeyindeki kesimde Suriçi’nde yer almakta; Haliç’in kuzey kıyısındaki Galata ticaret bölgesi, Eyüp ziyaret yeri ile Boğaz’ın karşı kıyısındaki Üsküdar bu yerleşmenin su ile ayrılmış parçalarını oluşturmaktadır. Bu haliyle İstanbul maksimum 3 km. yarıçaplı bir alan içinde “concentric” bir makroform sergilemektedir. Bu şehirler galaksisi bütünlüğüne İstanbul Boğazı’nın iki yakasında yer alan ve ana yerleşmeden ayrı olarak yaşayan Boğaz köyleri de dahildir.
Bu dönemde Yarımada ile Galata ve Üsküdar arasında su ayırıcı bir ögedir, çünkü kıyılar arasında ulaşım, gerektiğinde, pek de güvenli bir ulaşım aracı olmayan kayıklar aracılığı ile sağlanabilmektedir.
1.1. Geçmişte Kıyılar
Osmanlı ülkesinin sanayileşen Batı ülkelerinin hammadde alanına ve sanayi malları pazarına girmasi ile 19.yüzyılın ikinci yarısında İmparatorluk başkentinde metropolleşmenin ilk belirtileri görülmeye başlamıştır. Deniz yolu, demiryolu, tünel (2), liman, gar, köprü (Unkapanı ve Galata Köprüleri) gibi ulaşıma dönük altyapı yatırımları ile 15. yüzyıldan beri Tarihi Yarımada’da yer alan merkezi yönetim bölgesi ve MİA Haliç’in kuzeyine atlamış, bu arada 5 km. yarıçaplı bir alan içinde şehir sur dışında İstanbul Boğazı boyunca yayılmaya başlamıştır. Bu halkanın içindeki kıyı yerleşmeleri yer yer konut alanlarına dönüşmüş, (halkanın dışında yazın kullanılan sayfiye yerleşmeleri kalmıştır).
Boğaz kıyıları boyunca yer yer prestij grubuna ait yalıların yoğun biçimde yerleştiği görülmektedir. Bu olgu zihinlerde İstanbul’un kimliğini oluşturan bir özellik olarak “1980’lere değin yaşanmıştır. Buna karşılık vadi içlerinde Boğaz köyleri yer almıştır. Boğaz’ın iki yakasında bunlar dışında korular, orman çiftlikleri, ayazmalar, çayırlar ve dinlenme – eğlenme alanları bulunmaktadır.
Yeni vapur iskeleleri vadilerin kıyıya açıldığı, yalıların yoğunlaştığı noktalarda yer seçmiştir. Böylece vadi içlerinde yaşayanlarla yalılarda oturanların diğer yerleşmelerle ve iş yeri–konut–iş yeri ve merkez ulaşımları buralardan, 1850’lerde organize olarak şehir hatları seferlerine başlayan, buharlı vapurlarla sağlanmıştır. Deniz taşımacılığı sisteminin gelişmesi topoğrafya nedeniyle birbirleriyle ancak denizden veya kıyı boyunca ilişki kurabilen yerleşmelerin sürekli oturulabilir bir nitelik kazanmasını hızlandırmış, dönüşümlü olarak kentin karşılıklı kıyıları arasında kentlilere yönelik deniz taşımacılığının önemi artmıştır.
Bu sistem içinde iskeleler düşük yoğunluklu köy yerleşmelerinin merkezlerine yaya erişme mesafesi içinde konumlanmıştır. İskele meydanları kullanıldıkları sürece(3) ticari metanın, zanaat ürünleri satışının ve sosyal ilişkilerin karşılandığı, resmi dairelerin, kıraathaneler, berber, bozacı(4) gibi birimlerin yer aldığı, sosyal iletişimi yoğun, diğer bir deyişle sosyo–ekonomik işlevi olan mekansal odaklardır (Ç.Aysu, 1989:22-26). Bu meydanların birim, ölçek, doku, renk, aydınlanma özellikleri açısından insan psikolojisi üzerindeki uyarıcı, dinlendirici, öğretici vb. etkileri mekanla kullanıcılar arasında işlevsel, iletişimsel ilişki kurulmasında yardımcı olmuştur (5).
1800’lü yılların başında merkezden Boğaz’ın Batı Yakası’nda Büyükdere yerleşmesine karadan (sırtlardan) atlı araba yolu geçirilmesine ve 1871’de atlı tramvay hattı ile toplu taşın sistemine geçilmesine karşın 1914 yılına değin Boğaziçi yerleşmelerinde karadan ulaşım etkili olmamış, deniz yolunun ağırlıklı kullanımı sürmüştür (Ç. Aysu, 1989:330-333). Yüzyılın başında iki yaka arasında mal aktarımında yararlanmak, kentlerarası motorlu taşıt ulaşımını sağlamak üzere düzenlenen araba vapurları da kısa sürede kent içi yolculuklara hizmet eden bir sistem halinde gelişmiştir. Boğaz yerleşmeleri ve Üsküdar ile merkez arasında su yolu aracılığı ile kurulan organik bütünleşme (bağ) 1956-60 yıllarında Boğaziçi’nde yerleşmeleri karadan bağlamak üzere topoğrafyaya aldırmaksızın açılan 30 metre genişliğindeki yol ile zedelenmiştir.
1.2. Kıyı Mekanlarında Değişim
Bu yol Boğaz köyleri – ulaşım noktaları - iskele meydanları organizmasının yara almasına, deniz ve kara yaşamları örüntüsünün ortaya çıkardığı çeşitlilik ve zenginliğin yitirilmesine, kıyı – yerleşme ilişkisinin bozulmasına yol açmıştır. 1973’de I.Boğaz Köprüsü’nün yapılması ile bu ilişki kopma noktasına gelmiştir.
Bu dönemde yol ve sanayi kuruluşları yapımı etkinliklerinin Marmara, Boğaz ve Haliç kıyılarında konumlandırılması kıyılarda, giderek, “toplum yararı”na olmayan bir sonuca varılmasını getirmiştir (Gülöksüz, 1976:54). Metropol kıyılarındaki yoğun yapılaşma ve kirlenme sağlıklı kıyı kullanımını güçleştirdiği gibi sahil yollarından kıyının görülememesi olgusunu da ortaya çıkarmıştır.
Bu süreç sonunda, düşük yoğunluklu ve az katlı, doğal çevreye ve komşulara saygılı yapılanma ile görsel olarak, meltemini hissederek, kıyısında dinlenerek denizle yaşayan kentliler, denize yaya erimi uzaklığındaki mahalleler İstanbul’un mazideki özellikleri haline gelmiştir.
1.3. İstanbul’un Değişen Görünümü
1950 yılından başlayarak metropolün şekillenmesinde önemli faktör kent içinde ve ülke boyutlarında karayolu taşımacılığına ağırlık veren politikalardır. Bu olgu 1960 ve 1970’li yıllarda metropol içinde atölyelerden orta büyüklükte sanayiye geçiş sürecinde güçlenerek süregelmiştir (Kaptan, 1988:16).
Bu döneme değin İstanbul’un makroformu güneşlenme – rüzgar gibi iklim koşullarının yanısıra su yüzeyleri (Boğaz, Haliç, Çekmece Gölleri) ve orman gibi doğal fiziki eşiklerle belirlenmiştir. Bu dönemde ise E-5 Karayolu ve I.Boğaz Köprüsü gibi ulaşım ağırlıklı yatırımlar kentin makroformunda doğaya rağmen etkili olmuştur. Şöyle ki:
Kıyıdan 2-3 km. İçerden geçen, yer yer kıyı ile bütünleşen ve metropol boyunca Marmara Denizi kıyılarına koşut uzanan E-5 Uluslararası Karayolu’nun yapımı bu karayolu üzerinde plansız yerleşen sanayi alanları, ardından da plansız konut alanları için çekim alanı oluşturmuştur.
I.Boğaz geçişi fayda – maliyet analizi yapılmaksızın, arazi kullanış sisteminde yatırım öncelikleri belirlenmeksizin ve şehir içi kullanışa açık olarak 1973 yılında gerçekleştirilmiştir. I.Boğaz Köprüsü ile kent Köprü’nün iki başında yer seçmeye başlayan merkez işlevlerinin çevresinde kuzeye doğru yönelmiş, böylelikle Boğaziçi’nin yeşille bütünleşen mimari güzelliklerinin bozulması süreci başlamıştır.
Oysa orman alanları, içme suyu rezervleri ve su toplama havzaları ve birinci sınıf tarım alanları nedeniyle kentin kuzeye doğru gelişme potansiyeli sınırlıdır. Üstelik, doğa ve tarihi çevre hesaba katılmasa bile, Boğaz çevresinde yoğunlaşma engebeli arazi nedeniyle pahalı bir kentleşmeye neden olmaktadır.
Artan nüfusun ve liberal ekonominin kıyılarda oluşturduğu baskı gerek Boğaz’ın Avrupa Yakası’nda gerek tarihi çekirdeği çevreleyen konut alanlarında gerekse Doğu Marmara kıyısındaki sayfiye alanlarında –planlı olarak- yüksek yoğunluklu ve çok pahalı bir yerleşme dokusu ile sonuçlanmıştır. Bu doku yık-yap-sat modelinde apartmanlaşma şeklinde gerçekleşen bir kentleşmedir (Kaptan, 1988:17).
Metropolleşme süreci içinde kent içindeki tüm yığılmalara karşın orta ve orta-üst tabakalar yoğun yerleşme sınırlarını aşarak kendi yörekentlerini (banliyö) yaratmışlardır (Kıray, 1984:33). Önceleri bu yörekentlerin konumlanmasında buharlı gemi ve kıyıya koşut uzanan demiryolu güzergahları etkili olmuştur. Ancak Boğaz’ın karayolu ile geçilmesini izleyen dönemde özel oto sahipliğinin de özendirilmesi ile iş yeri–konut–işyeri ilişkisinde ulaşım biçimi değişme sürecine girmiştir. Nitekim temel amacı yük taşımacılığına hizmet olarak belirlenen I.Boğaz Köprüsü’nün kullanım biçimi daha beş yıl geçmeden %80 oranında özel araç geçişlerine sahne olmaya başlamıştır
.
1987 yılında ele alınan E-5 Koridoru Planlama Çalışması koşutunda Metropol’ün Doğu Yakası’nda yapılan analitik çalışmaların sonuçları yukarıda dile getirilen bu gerçeği aktivite oranlarından yola çıkarak belirtmektedir: Doğu Yakası’nda merkezden 15 km. uzaklığa değin aktivite oranı %22 dolaylarındadır. Bu rakam Doğu Yakası’nda merkezden 15 km. yarıçaplı daire içinde kalan bölgedeki çalışanların %60’ının Batı Yakası’nda hizmetler sektöründe istihdam edildiğini açıklamaktadır. Bu çalışanlar kesimi özel araç sahipliği oranı yüksek olan üst ve üst-orta gelir grubundandır. 15 km.lik mesafenin ötesinde ise aktivite oranı %32’dir. Bu insanlar sanayi işgücünü oluşturmakta, %40-50’si işine yürüyerek, %30’u tek vasıta ile gitmektedir (Kaptan, 1989).
Bu kesimin oluşturduğu konut alanları kent dışına kaçan sanayiyi izleyen yörekentlerdir. Sanayiyi izleyen konut alanları olgusu Doğu Yakası’ndaki Boğaz kıyılarında da izlenmektedir.
Önceleri tarımdan kopan nüfusun göçü ile oluşan, marjinal sektörün yerleştiği bu plansız alanlar (gecekondu alanları) günümüzde genelde sanayi işgücü ya da küçük memurların yerleşim bölgesidir (7) .
Metropol ölçeğinde E-5 Uluslararası Karayolu’nun plansız sanayi ve plansız konut alanları ile çevrili bir kent içi aksı konumuna gelmesi ve ülke ölçeğinde Doğu ile Batı arasında kesintisiz otoyol (transit yol) arayışı içinde Anadolu-Trakya Otoyolu’nun geçirilmesi 2.Boğaz geçişini zorunlu kılmıştır. Günümüzde 2.Boğaz Köprüsü çevre yolları ve bağlantıları üzerinde yaşanan arazi spekülasyonu ve kentin ormanlar ve su havzaları aleyhine olarak kuzeye doğru ilerlemesi tek merkezli bir yerleşme olarak gelişmeye başlayan kentin doğu, batı, kuzey-batı ve kuzey-doğu doğrultularında çok kutuplu büyümesi (Aysu, 1986:145) sürecidir (Şekil 1).
Şekil 1. İstanbul Metropoliten Alanı Sanayi + Konut Büyüme Modeli.
Kaynak: Hüseyin Kaptan, “Türkiye’de kentleşme olgusunun genel yapısı içinde İstanbul metropoliten alanına bakış”. Makale 12-15 Mayıs 1980 tarihinde İstanbul’da Union of Mediterranean Town Conference’de sunulmuştur. 2. Nüfus Artışının Mekansal Etkileri
İstanbul’da büyüme ülkede kentleşme olgusunun ilk ivmeyi kazandığı 1950’li yıllarda belirginleşmiştir. İkinci Dünya Savaşı sonrası izlenen liberal ekonomi politikaları ile tarımda makinalaşma sonucu tarımdan açığa çıkan işgücü büyük kentlere, bu arada İstanbul’a göç etmiş, kentte yoğunluk artmış, kent yatayda ve düşeyde büyümüştür.
Doğu Yakası’ndaki hızlı nüfus artışı kent nüfusunun iki yakaya dağılımını etkilemiştir. Tablo 2. Doğu Yakası nüfusunun 1950’den bu yana düzenli olarak arttığını göstermektedir.
Tablo 1. İstanbul’un Doğu ve Batı Yakalarında Nüfus Artışı ve Artış Hızları (1950-1990)
(Nüfusu gösteren rakamlar bin ile çarpılacak).
1950 1960 1950-1960 Artış 1970 1960-1970 Artış 1980 1970-1980 Artış 1990 1980-1990 Artış
Doğu Yakası’ndaki hızlı nüfus artışı kent nüfusunun iki yakaya dağılımını etkilemiştir. Tablo 2. Doğu Yakası nüfusunun 1950’den bu yana düzenli olarak arttığını göstermektedir.
Tablo 2. Doğu ve Batı Yakaları Nüfusunun İstanbul'un Toplam Nüfusuna Oranı
1950 1960 1970 1980 1990 BATI
80.9
76.7
76.1
68.1
64.1
DOĞU
19.1
21.3
21.9
31.9
35.9
Özellikleri incelenen bu nüfus İstanbul Metropoliten Alanı’nda
- 1960-65 yıllarında batıda Küçükçekmece ile doğuda Tuzla arasında 50 km.lik,
- 1970’li yıllarda batıda Büyükçekmece ile doğuda Gebze arasında ?75 km.lik günübirlik iş yeri–konut–işyeri ilişkileri ile örülü kesintisiz bir mekan organizasyonunu oluşturmaktadır (İstanbul Metropoliten Alan Planlama Çalışmaları).
İstanbul’un örneklerini yukarıda da sunduğumuz nüfus ile ilgili çizelgelerinin ve arazi kullanışa, mekansal gelişmeye ilişkin haritalarının incelenmesinden aşağıdaki sonuçlar elde edilmektedir:
- Batı Yakası’nın metropoliten alanındaki ağırlığı süreç içinde göreli olarak azalmakta, Doğu Yakası’nın ağırlığı ise artmaktadır.
- İlçeler bazında Batı Yakasında
- eski yerleşme alanlarının göreli olarak ağırlıklarını yitirmekte olduğu,
- merkezden ?20 km. uzaklıktaki kentsel alanların çok hızlı bir değişim ve gelişme sürecine girdiği,
- Tarihi Yarımada’nın kuzeybatısında 1960’lı yıllardan sonra yeni ve güçlü bir kentleşme yönü oluştuğu,
- Haliç’in kuzey kısmındaki eski yerleşmeden (Galata-Beyoğlu) kuzeye doğru gelişmenin hızlandığı,
- Boğaz’ın Avrupa Yakası’nda yasa dışı konut alanlarının yoğunlaştığı / arttığı anlaşılmaktadır.
- İlçeler bazında Doğu Yakası’nda en önemli gelişme merkeze ? 15 km. uzaklıktaki kentsel alanlarda yaşanmaktadır.
- Metropol bütününde merkezin desantralizasyonu açısından ise geleneksel merkezin dışında
- Batı Yakası’nda merkeze 20 km. uzaklıkta Bakırköy, 5 km. uzaklıkta karşı yakada Kadıköy ikinci derece alt merkezleri ile
- Batı Yakası’nda kuzeybatıda merkeze 15 km. uzaklıkta Eyüp, Gaziosmanpaşa üçüncü derece alt merkezlerinin oluştuğu,
- Metropolde merkezin çok odaklı olarak kademelendiği,
- MİA’nın hareketlilik kazanarak kuzeye, I.Boğaz Köprüsü’nün kente bağlandığı Şişli – Mecidiyeköy hattına kaydığı izlenmektedir (Cengiz, 1984: 240-244).
3. Yönetimsel Yapı –Makroform İlişkisi
İstanbul’un planlaması ile ilgili eylemleri anlamak yönetimsel yapısını ve bu yapının 1984 yılında yeniden düzenlenmesi olgusunu anlamakla olanaklıdır. Tüm çabalara karşın İstanbul’un işlevsel bir yönetimsel yapısı olduğu söylenemez. 1950’den 1984’e değin yürürlükte kalmış olan yasalara göre merkezi yönetim belediyelere rağmen asıl karar verici organ olmuştur.
Kentin biçimlenmesi ile ilgili olarak planlama kurumunun denetiminin zayıf olmasında önemli bir etken de belediye sınırlarının düzenlenme biçimidir. Osmanlı İmparatorluğu sınırlarının düzenlenme biçimidir. Osmanlı İmparatorluğu zamanındaki köy sınırları metropolde değişik devrelerde belediye sınırları olarak tanımlanmıştır. Köy ya da genç belediye statüsündeki bu kurumlar, o günkü İstanbul Belediyesi sınırları dışına taşan konut ve sanayi alanlarının gelişme süreci içindeki devinimlerini yönlendirecek şekilde örgütlenmemiştir; dolayısıyla İstanbul metropoliten alanının mekansal yapısının öngörülemeyen biçimde gelişmesinde etkin olmuştur.
Sonuç olarak İstanbul metropoliten alanında 1970’lerden bu yana ağırlıklı olarak hissedilen iki ana gelişme yönü ortaya çıkmıştır:
I. Batı Yakası’nda önceleri merkezden çevreye yayılan, radyal, kentin soluklanması için gerekli açık ve yeşil alanları içermeyen yoğun yapılanma biçiminde, sonraları ulaşım arterleri boyunca bir anlamda doğrusal bir biçimlenme;
II. Doğu Yakası’nda altyapıya bağlı olarak, karayolundan ayrılan ana kavşaklar çevresinde, gelişigüzel sanayi alanları ve bunları izleyen konut alanları ile doğrusal bir gelişme (Kaptan, 1988:16).
Bu arterler / altyapı boyunca izlenen doğrusal gelişme eğilimi, örneğin Kartal ve Pendik ilçeleri bütününde, konum, topoğrafya ve yerleşme özellikleri açısından kıyıya koşut üç kuşak ortaya çıkmıştır: (Şekil 1).
1. kuşak - E-5 aksı ile Marmara Denizi arasında, topoğrafya ve iklimin yerleşmeye en uygun olduğu kısmen düzenli, planlı konut alanları;
2. kuşak - E-5 Karayolu kuzeyinde topoğrafya açısından 1. kuşak ile bütünlük oluşturan, hisseli tapu ve yasadışı yapılaşma örüntüsü içindeki sağlıksız gelişmeler;
3. kuşak - 2. kuşağın kuzeyinde, topografik açıdan diğer iki kuşaktan kopuk, erişilebilirlik düzeyleri düşük, Nazım Plana uygun olarak sanayinin gelmeye başlaması ve nüfus patlaması(9) nedeniyle sağlıksız gelişmeler yaşamaya başlayan köy statüsündeki yerleşmeler (E. Aysu, 1990; 51-52)(10).
Belirtmek gerekir ki, Doğu Yakası’ndaki doğrusal sanayi–konut gelişmesi, metropoliten bir alanda sağlıklı gelişme alanları için gerekli olan, kendi merkezlerinde hizmet sektörü yaratma ilkesini de gerçekleştirememiş, aksine Boğaz sırtlarındaki hizmet yığılmasını güçlendirmiştir (yoğunlaştırmıştır).
1984 yılında oluşturulan Metropoliten Yönetim Modeli ile merkezi yönetimin otoritesi anakentlere verilmiş ise de, aynı yıl nazım plan bürolarının kaldırılmasının da etkisi ile, İstanbul yönetsel işlerlik ve planlama bütünlüğü sağlanmış sağlıklı bir örgütlenmeye kavuşamamıştır. Bunda aşağıdaki etkenlerşin de önemli rolü vardır:
a. Yerleşmelerin organik ilişkilerine aldırmaksızın, yeni belediye sınırlarının metropolün alt bölgelerindeki yerleşme mozaiğini yansıtmayan yönetimsel sınırlara göre saptanması; (Şekil 2.)
b. Demokratikleşme sürecinde belediye yönetimlerinin kırsal kökenli, İstanbul’un tarihi, gelenekleri, dolayısıyla kimliği ile ilintili bir gelişme biçimine sahip olmasının gerekliliğinin ayırdında olmayan, sadece günlük sorunlarla ilgili yeni kentlilerden(11) oluşması;
c. Belediyelerin uzun erimli planlamalar yapmaksızın seçmenlerin acil işlemlerini karşılamaya öncelik vermesi, bunun da yerleşmelerin plansız gelişimi ile sonuçlanması;
d. 1980’li yıllarda İstanbul’a biçilen “uluslararası hizmet kenti” kimliği.
Şekil 2. Belediye Sınırları İle Yerleşmelerin Kentsel İlişkileri Arasındaki Çelişki - Anadolu Yakasından Örnek.
Kaynak: Hüseyin Kaptan, “Türkiye’de kentleşme olgusunun genel yapısı içinde İstanbul metropoliten alanına bakış”. Makale 12-15 Mayıs 1980 tarihinde İstanbul’da Union of Mediterranean Town Conference’de sunulmuştur.
Bir ilke planına dayanmaksızın spontane arazi kullanış kararları ile II.Boğaz Köprüsü ve çevre yolları, turizm yapılanmaları ve gökdelenler ile somutlaşan iş-merkezleri yapımı bir taraftan kentin kuzeye daha çok gelişmesine, bu nedenle orman alanlarının tahribine neden olmuş, diğer taraftan da kıyılarda yoğunlaşmayla sonuçlanmıştır.
4. Bir Kıyı Metropolü İçin Kent – Su Yüzeyi Organik İlişkisinin Yeniden Kurulmasına Yönelik Yerleşme Modeli Önerisi
Süreç içinde ulaşım sistemine bağımlı olarak oluşan arazi kullanış deseni ve makroform yalnızca kıyı ile ilişkilerini koparmakla kalmamış, metropolün 100 (75) km.lik bir çapa sahip olması sonucunda ulaşım ilişkilerinin güçlükle kurulabildiği bir yerleşmeler örüntüsüne neden olmuştur.
Doğu ve Batı yakalarında eski banliyö niteliğindeki yerleşme dokusu metropolleşme sürecinde gereksinim duyulan metropol alt merkezlerinin oluşmasına engel olmuş, bu tür işlevler karayolu ile ulaşılabilirliğin kolay olduğu mevcut MİA’nın uzantıları olarak gelişmiştir. Kıyıya koşut uzanan E-5 karayolu sisteminin cazibesi gerçekte banliyölerin potansiyel gelişme yönü olan kuzeydeki arazilerde sanayi ve yasal olmayan konut alanlarını oluşturunca kent içi deniz ulaşımı sisteminin yarattığı bu yörekentler sınırlı alanlarında kalmış, ancak buradaki orta ve üst gelir grubunun istemlerinin yanıtlanabilmesi için yatayda ve düşeyde yoğun bir yapılaşmaya da sahne olmuştur.
Mevcut yerleşmede sanayi, depolama, toptan ticaret ve bunun gibi işlevlerin desantralizasyonundan kazanılan alanlar gerek büyüklükleri gerekse ulaşım sisteminin elverişsizliğinden metropolün kıyıdaki dinlenme-eğlenme alanları için yeterli bir çözüm oluşturamamıştır.
Kentsel gelişme sürecinde gerek Haliç ve İstanbul Boğazı gerekse Avrupa–Asya yakaları arasındaki ilişkilerin kurulmasında çağdaş ulaşım anlayışına en uygun düşen “tahsisli yol”un doğal olarak deniz ulaşımı seçeneği / tercihi olması gerekirdi. Oysa metropolleşme ile ortaya çıkan tüm ulaşım yükü karayoluyla kurularak deniz ulaşımı kaynağı terkedilmiştir (11) .
Böylece deniz ögesine bağlı olarak gelişmesi sürecinde çevresini uyumlu olarak kullanan İstanbul olağandışı büyümesi sonucunda içiçe bulunduğu su yolları sistemi ve önemli uluslararası konumuna ters düşen en irrasyonel şekilde gelişmiştir. Özetle çok eskilere dayanan büyük şehir deneyimlerine karşın İstanbul yukarıda aktarılmaya çalışılan nedenlerle özellikle 1980’lerden sonra üstlenmesi amaçlanan dünya metropolü işlevini yerine getirmekte zorluk çekecektir.
O halde ne yapılmalıdır, sorusuna yanıt ülkesel bir kıyı mekanı düzenleme politikası geliştirilmesinde aranabilir.
Kıyı hem kara hem de denizin kullanılışıyla oluşan bir çok kulanışa olanak veren bir kaynaktır. Bu çok çeşitli kullanışlar arasında örgütlenmemiş kullanıcılar tarafından kıyının dar bir band, sınırlı bir veri olarak ele alınmasından kaynaklanan sürekli bir yarışma mevcuttur (Karabey, 1978:33). O halde kıyıya yönelen olağanüstü ilginin kıyının mekan özelliklerini bozmasını önlemek, bunun için de çeşitli eylem bütünlerinin kıyısız olabilecek kullanışlar, kıyısız olmayacak kullanışlar şeklinde ayrımının yapılması gerekmektedir.
İstanbul gibi kıyı kentlerinin kıyı boyunca doğrusal bir şekilde gelişmesi doğal ve kaçınılmazdır. Ancak özellikle metropol olma potansiyeli yüksek büyük şehirlerde kıyının, sağlayabileceği kitle ulaşımı olanakları, kaçınılmaz yoğunlaşma, önemli dinlenme-eğlenme alanı olabilme potansiyeli nedeni ile, yerleşme modelinde önemli bir girdi olarak dikkate alınması zorunludur.
Ayrıca kıyı kentlerinde sık rastlanılan doğrusal gelişmenin erişebilirliği olumsuz etkilemeyecek ve alt merkezlerin de oluşumuna olanak sağlayacak şekilde arazi kullanış modeli ve ulaşım sisteminin oluşturulması gerekmektedir. Doğal olarak kıyıların bir bölümü kıyı metropollerinde önemli işlev olan liman, depolama ve benzeri kullanımlara ayrılacaktır.
Kıyılarda liman gibi işlevsel kullanışlar dışında yalnızca turizm ve dinlenme-eğlenme amaçlı kullanımlara yer verilmelidir. Kıyının özelliklerine bağlı olarak diğer etkinlikler kıyıya dik eksenler boyunca yoğunlaştırılmalıdır. Bu eksenler E-5 üzerindeki odaksal merkezlerde son bulmalı, böylece kıyısız olabilecek işlevler bu merkezlerde / odaklarda yerleştirilerek kıyı üzerindeki ilgi, artı değer ve bağlı olarak yatırım çevreye yayılmalıdır. Kıyıdan derinlemesine oluşturulacak alt yapı ve donatım –alt yapı ve donatımın, güçlü ulaşım eksenlerinin değer artışını ve ek yatırımları çektiği bilindiğine göre- düzenlemede güçlü bir uygulama aracı olacaktır. Böylelikle kıyı arkasının kıyıya açılması kolaylaşacağından kıyı üzerindeki baskıyı azaltmak, gerekli toplumsal donatımı yerleştirecek alanları elde etmek mümkün olabilecektir. Kıyıda ulaşım odakları arasındaki alanlar dinlenme-eğlenme amaçlı kullanımlara ayrılmalı, alt merkezler ve yoğun konut alanları kıyıya dik eksenler üzerinde yer almalıdır. Kıyı boyu dinlenme-eğlenme alanları ile alt merkez odakları ve çevresindeki yoğun konut alanları arasında kalan alanlarda ise düşük yoğunluklu prestij alanlarına yer verilmelidir (Şekil 3.).
Böyle bir modelle kıyı bölgesi ile kıyı arkası arasındaki arazi kullanış, yoğunluk, kültürel alışveriş açısından çelişki ve farklılıklar süreç içinde dengelenebilecektir.
Böyle bir yerleşme modelinin beraberinde yönetim modeli de gözden geçirilmeli ve akılcı alt yönetim birimleri oluşturulmalıdır. Kıyı ve kıyı arkası mekanı bütünlük içinde, aralarında eşgüdüm olan derinlemesine komşu yerel yönetimler biçiminde ele alınmalıdır. Eski yönetsel sınırlar alt merkezlerde odaklaşan alt yönetim birimlerinin kendi içinde işlevsel bütünlüğü olacak şekilde yeniden düzenlenmelidir.
Kıyıdan kopuk, kendi içine dönük yaşayan birimlerin sorunları, bu birimlerdeki kentlilerin su yüzeyi ile ilişkisi ancak böyle ortak bir düzenleme / yaşantı biçimi planlaması ile çözülebilir. Bunda plancının toplumsal sorumluluğu vardır.
Şekil 3. Su kenarındaki bir metropol için gelişme modeli önerisi.
İstanbul'un tarihsel değişim süreci hakkında bilgi verir misiniz?
Şimdiden Teşekkürler 
