2.5. Mutlak basınç sensörü:
Motorun emdiği havanın, emme manifoldundaki basıncı gerilimle doğru orantılı olarak elektrik geriliminde değişimler meydana getirir.
Basınç algılama elemanı iki adet havası boşaltılmış diyafram körüğünden oluşur ve basınç bölmesine yerleştirilmişlerdir. Basınç değişimlerine bağlı olarak diyafram körükleri şişer veya büzülür. Diyafram körük uzunluklarının değişimi bunlara dayanan bir çubuğu bobin içine iter. Çubuğun bobin içindeki hareketi nedeniyle bobinin endüksiyonu değişir. Bu endüksiyon değişimi ölçülür ve değerlendirilir(3).
Bu değişimler, I.A.W. kontrol ünitesi tarafından ölçülerek emme manifoldundaki hava basıncının hesaplanmasında kullanılır.
Havanın basıncı ve sıcaklığı göz önüne alınarak, havanın yoğunluğu hesaplanır. Böylece, geçen havaya ne kadar yakıt püskürtüleceği hesaplanır [1].
Şekil.2.5.a. Mutlak basınç sensörünün yapısı
Şekil 2.5.b. Çıkış uçları
Şekil. 2.5.c. basınç voltaj ilişkisi
Motor çalışmazken sensör içindeki diyafram, atmosfer basınç değerine bağlı olarak eğilir. Kontak MARŞ konumundayken atmosfer basıncı hakkında bilgi alınır. Motorun çalışmasıyla, oluşan vakum; mutlak basınç sensörünü etkileyerek manifold içerisindeki hava basıncı kesin olarak hesaplanır [3].
2.6. İrtifa müşiri:
Yükseklik derecesi motor kontrol ünitesi sehven bulunur. Bu müşir ECUya o andaki güncel hava basıncını bildirir. Çevre basıncı yükselme basınç ayarında düzeltme değeri olarak kullanılır. Çünkü, havanın yoğunluğu artan yükseklik ile birlikte azalmaktadır [1].
Şekil 2.6. İrtifa müşiri.
2.7. Motor Soğutma Suyu Sıcaklık Sensörü:
Bu sensör bir iç termistör (ısıl direnç) vasıtasıyla soğutma suyu sıcaklığını tespit eder. Sıcaklık düşük olduğu zaman yakıtın buharlaması zordur dolayısıyla daha zengin bir Karışıma ihtiyaç duyulur. Bu nedenden dolayı, soğutma suyu sıcaklığı düşük iken termistörün direnci artar ve yüksek voltajlı bir THW sinyali ECU ya gönderilir. Bu sinyali esas alarak ECU, soğuk motor çalışmasını iyileştirebilmek için yakıt enjeksiyon hacmini arttırır. Soğutma suyu sıcaklığı yüksek olduğu zaman düşük voltajlı bir THW sinyali ECUya gönderilerek yakıt enjeksiyon hacmi azaltılır [1].
Şekil 2.7.a. Motor soğutma suyu sıcaklık sensörü.
Su sıcaklık müşiri aşağıdaki diyagramda görüldüğü gibi ECUya bağlanmıştır. ECUnun içindeki R direnci ile su sıcaklık müşiri içindeki termistör seri olarak bağlı olduğundan termistörün direnç değeri değiştiği zaman THW sinyalinin de voltajı değişir.
Eğer su sıcaklık müşirinin soketi ayrılmış yada arızalanmış ise, ECU soğutma suyu sıcaklığının a ve uygun bir çalışma sıcaklığında ise karışım aşırı zenginleşecektir ve motor boğulacaktır [1].
Şekil 2.7.b. Devrenin şeması.
2.8. Araç hız sensörü:
Aracın hız sensörü; elektronik kontrol modülüne aracın hangi hızda seyrettiğini bildiren puls tipi bir input'tur (girdi). Araç hız sensörü sistemi, elektrik pulslarını elektronik kontrol modülüne göndermek için bir Hall Switch kullanır. Sensör, çekişi sağlayan tekerleklerin hızına orantılı bir frekans üretmek için transmisyon dişli kutusunun kilometre saati tahrik dişlisi çıkış şaftında bulunmaktadır. Bu sensör rölanti hava kontrolünün kontrol edilmesinde yardımcı olur [3].
Değişik manyetik alan algılama prensibine göre çalışır. Değişken manyetik alan içerisinde sabit duran bobin üzerinde gerilim indüklenir.
Tekerlekle beraber tambur dönerken daimi mıknatıs tarafından oluşturulan manyetik alan tamburun girinti ve çıkıntılarından etkilenerek bobin üzerinde tamburun hızına bağlı olarak değişen farklı voltaj üretir. Bu gerilim, frenlemeye bağlı kalmaksızın tekerlek döndükçe ECUya iletilir [4].
Şekil 2.8. Araç hız sensörü
2.8.1. Devrenin çalışması:
Elektronik kontrol modülü, araç hız sensörü giriş sinyali teline 12 voltluk bir sinyal tatbik eder ve bunu izler. Araç hız sensörü de. çekişi sağlayan tekerlekler döndüğü zarnan, araç hızı giriş sinyali devresini sıra ile topraklar. Bu pulslama işlemi kilometrede yaklaşık 6000 sefer tekrarlanır ve elektronik kontrol modülü, "pulslar" arasında geçen zamana dayalı olarak araç hızını hesaplar [3].
2.9. Motor hız sensörü:
Krank milinin üzerindeki bir müşir dişlisinin yardımıyla yapılan bu hız ve Ü.Ö.N. tanıma prensibi yeni olmayıp ilk önce Wolkswagen tarafından VR6 motorunda kullanılmıştı. Tek fark, VR6 motorlarında bir endüktif müşir olarak tasarımlanan bu sensör motorun üstünde bir Hall müşiri olarak tasarlanmıştır.
Frekansı motor hızına bağlı olarak değişen alternatif akım voltajı, krank milinin üzerine takılmış olan müşir dişlisi Hall müşirinin üzerinden geçerken üretilir [3].
Şekil 2.9. Motor hız sensörü
2.9.1. Sinyalin uygulamaları:
Birinci ve dördüncü silindirin üst ölü noktası bir diş boşluğu tarafından ÜÖN ya yaklaşık 80˚ kala algılanır. Her iki silindir üst ölü noktada iken, kontrol ünitesi iki silindirden hangisinin önce ateşleme yapacağını anlayamaz.
Kontrol ünitesi 1 ve 4 nolu silindirlerin arasındaki farkı anlayabilmesi için Hall vericisinin sinyaline ihtiyaç duyar. ÜÖN tanıma ile ateşleme arasındaki zaman, ateşleme noktasının hesaplanması kontrol ünitesi için gereklidir [3].
Şekil 2.9.1. Frekans diyagramı
Eğer motor hız sinyali hatalı olursa sinyalden sonra bir saniye içinde yakıt pompası devre dışı bırakılır [3].
2.10. Hall müşiri:
Distribütörün içindeki Hall müşirinin diyagram halkası sadece bir tane Hall penceresine sahiptir. Bu Hall penceresi 1. silindirin pistonu 1. silindirin ÜÖN sına 80˚ kala veya bir başka ifade ile krank milinin her iki devrinde, Hall IC nin (IC= Endüktif bobin) üzerinden geçecek şekilde düzenlenmiştir.
Eğer Hall müşiri sinyali ile motor hızı müşirinin ÜON sinyali uyuşuyorsa, kontrol ünitesi motorun 1 nolu silindirin ÜÖN ya yaklaşık 80˚ konumunda bulunduğunu algılar [3].
Şekil 2.10.a. Hall müşiri
Şekil. 2.10.b. Hall Müşiri frekans diyagramı
Hall verici sinyaller sıralandırmalı yakıt enjeksiyonu ve seçmeli silindir vuruntu kontrolü için gereklidir [3].
2.11. Vuruntu sensörü:
Mümkün olan en iyi motor çalışması ve aynı zamanda bütün çalışma şartlarında yüksek randıman elde edebilmek için ateşleme noktasının mümkün olduğu kadar vuruntu limitine yakın bir şekilde kontrol edilmesi zorunludur [3].
Elektronik ateşleme kontrol sistemi iki temel unsura sahiptir.
* Vuruntu senseni filtre ünitesi
* Elektronik ateşleme kontrolü vuruntu sensörü
Vuruntu sensörü. motorun çalışması esnasında piezzo kristallerin titreşimi sonucunda oluşan gerilim sayesinde motordaki vuruntuyu tespit eder. Vuruntu sensörü daha sonra, vuruntunun şiddeti ile artan bir alternatif akım voltajı üretecektir [1].
Vuruntu sensörü içerisindeki şönt rezistans, elektronik kontrolün 5 voltunun aşağı çekilmesine neden olur böylece yaklaşık 2.5 volt ölçüm verecektir. Vuruntu sensörü 2.5 voltluk direkt akım voltajında taşınan bîr alternatif akım sinyali üretir. Bu alternatif akım voltajı filtre ünitesine gönderir. Ardından filtre ünitesi, vuruntuyu azaltmak için elektronik ateşleme avansını ayarlar. Avans 0.5˚den 2˚ ye kadar devam eden adımlarla vuruntu sona erinceye kadar azaltılır. Sinyalin alınamaması durumunda ateşleme avansı ECU tarafından 15˚ye kadar azaltılır [3].
Şekil 2.11.a. Vuruntu sensörü
Şekil 2.11.b. Vuruntu sensörünün yeri
2.12. Vuruntu sensörü filtre ünitesi:
Vuruntu sensörü filtre ünitesi elektronik kontrol modülü içerisinde bulunmaktadır. Bu filtre ünitesi vuruntu sensörü ile elektronik kontrol modülü arasında bir giriş ara yüzü olarak işlev görür. Vuruntu sensörü, filtre ünitesine gönderilen bir ham sinyal üretir. Filtre ünitesi, daha sonra, bu ham sinyali süzer ve işlenmek üzere, bir dijital sinyali haline dönüştürür.
Elektronik kontrol modülü, detanasyon vuruntusunun bulunup bulunmadığını, vuruntunun seviyesini, ve hangi silindirin vuruntuya sebep olduğunu belirleyecektir [3].
Şekil. 2.11.c. Filtre ünitesinin yeri
2.13. Türbin Mili Devri Sensörü (TSS):
Türbin mili devri (TSS) sensörü vites kutusu giriş mili üzerinde vites kutusu gövdesine yerleştirilmiştir [5].
Giriş hızı (türbin mili devri) sensörü bir manyetik çekirdek ve bir bobinden oluşur. ECU ya gönderilen bilgi, şanzıman giriş mili dönme hızına göre değişiklik kazanan bir alternatif akımdır. Bu alternatif akımın besleme gerilimi 12 volttur [6].
TSS sensörünün gönderdiği bilgiyi ECU şu işlevler için kullanılır: Vites işlemlerinin kumandası, tork dönüştürücüsü kavraması kaçırması kontrolü ve belirsizlik kontrolü için kullanılır [6].
Şekil 2.13. Türbin mili sensörünün yeri
2.14. Yağ Sıcaklığı Sensörü:
Yağ sıcaklık sensörü, hidrolik bloğu içerisine yerleştirilmiştir [6]. Sıcaklık sensörü bir eksi sıcaklık katsayılı dirence sahiptir. Sıcaklık arttıkça sıcaklık sensörünün direnci düşer [7].
Algılama elemanının önemli bir parçası NTC dirençtir. NTC direnç yarı iletken malzemelerden üretilir. Isı yükseldiğinde NTC direnci düşer. ECU dan uygulanan 5 voltluk gerilim sensörün çıkış ucundan alınan gerilimle karşılaştırılır ve daha önceden kaydedilmiş haritalar yardımıyla yağ sıcaklığı tespit edilir.
Sensörün gönderdiği bilgi ECU ya gelerek şu fonksiyonları yerine getirmesini sağlar:
- Ana hidrolik hattı basıncını düzenler,
- Hava sıcaklığının yüksek olduğu durumlarda şanzımana uygun bir çalışma sağlar [6].
Şekil 2.14.a. Yağ sıcaklık sensörü
Şekil 2.14.b. Yağ sıcaklık sensörü
2.15. Yağ Basınç Sensörü:
Sensör, şanzıman karteri üzerine yerleştirilmiştir. Sensör, şanzıman elektronik beynine (ECU) ana hidrolik hattı basıncı hakkında bilgi gönderir. Gönderilen bu sinyal ile ECU; ana basınç hattı basınç değerini ayarlayarak düzen sokar. Bu basınç ayarı, ana basınç ayarlama elektro vanası aracılığı ile yapılır
Sensör, ana basınç karşısında şekil alan, karşılıklı iki ölçme kamı ile donatılmıştır. Sensör 0 ve 5 volt arasında bir gerilim üretir. Besleme gerilimi:5 V tur [10].
Şekil 2.15.Yağ basınç sensörü
2.16. Şanzıman Çıkış Mili Sensörü (OSS):
Çıkış mili devri (OSS) sensörü vites kutusunun diferansiyel içindeki rotor üzerine gelen kısmına yerleştirilmiştir [7].
OSS sensörü, ana hızını, diferansiyel üzerine yerleştirilmiş rotor (tahrik pinyonu) aracılığı ile ölçen endüktif bir sensördür [7]. Şanzıman elektronik beynine (ECU) iletilen bilgi, şanzıman çıkış mili dönme hızına göre değişiklik kazanan bir alternatif akımdır [10]. Bu değişiklik rotorun dişlerinin manyetik çekirdeğe yaklaşıp uzaklaşmasına göre değişen bir alan oluşturur. Bu alan değişimine göre bobin bir sinyal üreterek ECUya gönderir. OSS sensörünün besleme gerilimi 12 V tur. ECU bu sinyalleri şu amaçlar için de kullanır: Vites değişim işlemlerinin zamanlamasının belirlenmesi, ECU ya araç hızı ile ilgili giriş sinyali sağlanması, vites değiştirme süresinin ayarlanmasında ve belirsizlik kontrolünün yapılmasında.
Şekil 2.16. Şanzıman çıkış mili sensörünün yeri
2.17. Vites Kolu Konum Sensörü:
Vites kolu konum sensörü (TR) vites kutusunun vites milinin üzerine gelen kısmına yerleştirilmiştir [7].
Vites milinin vites kolu kablosu aracılığı ile hareket ettirilmesi durumunda;TR algılayıcısı içinde yer alan sürgülü kontaklar yer değiştirir. Vites kolu P ve N konumunda ilk hareket sırasında marş motoruna akım sağlanması amacıyla farklı kontaklar söz konusu olmaktadır [7].
Şekil 2.17. Vites kolu konum sensörü
TR algılayıcısı sinyalleri, aşağıdaki amaçlarla kullanılır:
- Vites kolu konumunun belirlenmesi,
- Vites kolunun R konumuna getirilmesi durumunda, geri vites lambasının devreye alınması,
- Vites kolunun P ve N konumuna getirilmesi durumunda, marş motoruna akım verilmesi [11].
2.18. Fakir Karışım Sensörü:
Fakir karışım sensörünün yapısı, zirkon di oksit elemanlı tip oksijen sensörü ile temelde aynıdır, ancak kullanımı farklıdır.
Şekil 2.18. Fakir Karışım Sensörü
Zirkondioksit elemanlı fakir karışım sensörü, sıcaklık yükseldiği zaman (6500 C veya daha fazla ) zirkon di oksit elemana bir voltaj tatbik edilerek, sonuçta egzoz gazı içindeki oksijen konsantrasyonu ile doğru orantılı olarak bir akımın geçmesi sağlanmış olur [11].
Bir başka deyişle, hava/ yakıt karışımı zengin olduğu zaman egzoz gazı içinde oksijen olmayacaktır, dolayısıyla zirkon di oksit elemanın içinden hiçbir akım geçişi olmayacaktır. Hava- yakıt karışımı fakir olduğu zaman, egzoz gazı içinde çok fazla oksijen gazı bulunacak ve zirkon di oksit elemanının içinden akan akım miktarı yüksek olacaktır [19].
Fakir karışım sensörü, hava- yakıt oranını belli bir aralıkta tutması temin eder, böylece sürüş kabiliyetinin yanı sıra yakıt ekonomisi de sağlar [11].
Yukarda görüldüğü üzere, sensör içinde zirkon di oksit elemanının sıcaklığını artıran bir de ısıtıcı vardır. Isıtıcı aynı oksijen sensöründe olduğu gibi kumanda edilir.
2.19. Yakıt Sıcaklık Sensörü:
Yakıt galerisi ile basınç regülatörü arasına konulmuştur. Bu sensör, bir moladan sonra motor sıcakken çalıştırıldığı zaman yakıt galerisinin sıcaklığı preset (standart) seviyesinin ötesine çıkarsa açılan bimetal bir disk içerir.
Sıcaklık sensörü, yakıt galerisi sıcaklığı standart seviyenin altına düşerse devreyi keser [9].
Şekil 19.a. Yakıt Sıcaklık sensörü
Motor sıcakken çalıştırıldığı zaman, sıcaklık sensörü ECU ya bir topraklama sinyali gönderir. Bu sinyalle ve diğer sensörlerden (örneğin; IAT, krank mili konum sensörü, soğutma suyu sıcaklık sensörü) gelen sinyallerle birlikte ECU, yakıt enjektörlerinin açılış zamanını belirler ve dolayısıyla motorun sıcakken çalıştırma karakteristiklerini optimize eder.
Sıcaklık sensörü galerideki yakıtla doğrudan temas kurmaz. Yakıt sıcaklığı galerideki bir ara plakayla ölçülür [9].
Şekil 2.19.b. Ara Plakanın Yeri
Kapasitif sensör hakkında bilgi ve resim var mı?
